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Die Eisenbahnen: Oberbau.
wurden die gußeisernen Laschen durch schmiedeiserne ersetzt. Damit war um das Jahr
1849 eine wesentliche Verbesserung im Oberbau erreicht und die nach Verlauf von 50
Jahren auch heute noch verbreitetste Form des Schienenstoßes geschaffen. Seine Vorzüge:
Elastizität des Gleises und infolgedessen sanfteres Fahren, sowie Schonung der
Radreifen und Schienen verdrängten den ruhenden Stoß nach und nach fast völlig.
Eine wirksame Verlaschung konnte allerdings erst Platz greifen, nachdem die birnenförmige
Gestalt des Schienenkopfes (Abb. 110 u. 121) durch die scharf unterschnittene
ersetzt wurde; denn nunmehr wirken die Laschen wie Keile und sichern die gegenseitige
Lage der beiden Schienenenden, wenigstens so lange, wie keine Zerstörung und Verdrückung
des Eisens oder Stahles am Stoße erfolgt ist, und solange die Laschen den
Schienensteg nicht berühren. Anfangs nur dünn und kurz, sind die Laschen immer länger
(bis zu 90 ein) und kräftiger
gestaltet worden.
Die einfache Stabform
ist bei Hauptbahnen
ziemlich allgemein durch
die viel widerstandsfähigere
Winkel- und
Haken- oder Lasche
verdrängt worden (vgl.
Abb. 122 u. 131). Die Laschen müssen aus gleichem Material wie die Schienen bestehen
(Stahl), damit sie ebenso hart wie diese sind und nicht in ihrer Höhe abgenutzt werden.
Zur Verbindung dienen mindestens vier Schrauben, mitunter auch sechs.
Trotz aller Laschenverstärkung und des verringerten Abstandes der Stoßschwellen sind
die Schienenstöße doch nach wie vor der schwache Punkt im Gleise. Eine anfangs sehr
geringe Senkung des einen Schienenendes gegen das andere beim Darüberrollen der
Räder tritt dennoch ein, auch beim ruhenden Stoß (Abb. 124), die Folge ist ein harter
Schlag des Rades gegen das höherstehende Schienenende. Durch die ständige Einwirkung
dieser Schläge tritt allmählich Lockerung in der Stoßverbindung ein, und die Radschläge
werden heftiger und hörbarer. Es ist dieses das bekannte „Tacke-Tacke"-Geräusch, das
bei der Fahrt von den Reisenden wahrgenommen wird, das tagsüber die Nerven angreift,
nachts oft den Schlaf raubt, mindestens aber eine
sehr unangenehme Reisezugabe, namentlich in den nicht
gepolsterten Personenwagen ist. Hunderte von Stoßverbindungen
sind schon in den verschiedenen Eisenbahnländern
vorgeschlagen und auf sie teilweise Patente genommen,
Hunderte von Verbesserungsvorschlägen sind schon
gemacht und in großer Zahl ausprobiert. Noch haben wir
keinen allen Anforderungen auf die Dauer standhaltenden
Schienenstoß. Liegt auch neu verlegt das Gleis gut, und
fährt es sich sanft über dessen Stöße, mit der Zeit kommt
doch die unvermeidliche Abnutzung hinein und der alte Zustand
früherer Gleise ist wieder da. Könnte man die Stöße ganz vermeiden, so wäre
das Übel beseitigt. Schon Berkinshaw wollte durch Zusammenschweißen seiner löfnßigen
Walzschienen größere Schienenlängen zwecks Verminderung der Stoßzahl einbauen. Diese
Verbindung ist aber bei Lokomotivbahnen unstatthaft, da die Gleise sich im Sommer stark
verwerfen (krumm werden) und im Winter häufig abreißen würden.
In Amerika hat man vor wenigen Jahren auf einzelnen Straßenbahnen die Schienenstöße
elektrisch zusammengeschweißt. Bei diesen Bahnen liegen die Schienen im Gegensatz
zu den Lokomotivbahnen bis an die Kopffläche in dem Straßenkörper, sind also besser gegen
die Wärmeeinwirkung geschlitzt. Immerhin ist diese doch noch so stark, daß im Winter beim
Zusammenziehen des Schienenstranges ein Abreißen desselben an mehreren Stellen eintritt,
dagegen im heißen Sommer ein seitliches Ausbauchen. Letzteres hat Lockerungen im Pflaster,
Verdrückungen in der Asphaltbahn zur Folge. Auch in Lyon und 1898 in Berlin hat man
Versuchsstrecken mit verschweißten Schienen verlegt, deren Verhalten abzuwarten bleibt. Das
I2g. Schändender Schienenstoß oo» Aridgcs Adams, 1847.
