158
Die Eisenbahnen: Oberbau.
1854 von Adams als „Trägerschiene" zur Ausführung gebracht ist. Im Jahre 1865 erstand
sie neu durch Hartwich, der eine Breitfußschiene mit sehr hohem Stege verwendete. Dieselbe
ruhte unmittelbar in der Bettung. Die Spurweite wurde nach Abb. 138 durch Querstangen
gesichert. Die Hartwich-Schienen sind am Rhein und in Snddeutschland mehrfach in
Benutzung genommen, erfüllten aber die aus sie gesetzten Hoffnungen ebensowenig wie ihre
englischen Vorläufer . . . „da es hart sich fuhr auf ihnen, und das Gleis zur Seite wich".
Dasselbe Los teilte eine dreiteilige Schwellenschiene von Scheffler in Braunschweig.
Ebenso hat sich auch die zweiteilige Schwellenschiene von Haarmann 1884 erfunden
und später verbessert — trotz ihrer Vorzüge bis jetzt keinen nennenswerten Eingang verschaffen
können und ist auf Hauptbahnen ein interessanter Versuch geblieben, ebenso die
1892 von demselben in Vorschlag gebrachte einteilige Schwellenschicne, die sogenannte
Herkulesschiene, welche 63 kg/m wiegt und eine Fußbreite von 200 mm besitzt.
Bei allen Schwellenschienen ist die erforderliche gute Entwässerung der Bettung eine
schwierige Sache. Wegen der großen Höhe dieser Schienen (150—200 mm) lassen sich
auf Strecken, die gepflastert werden müssen, die Pflastersteine sicher und gut bis dicht an die
Schiene legen (Abb. 139). Sie haben deshalb auch bei Straßen- und Hafenbahnen (Hannover,
Hamburg, Köln, Triest) häufiger Verwendung gesunden. Die hier erforderliche Spurkranzrille
wird durch eine Schutz schiene gebildet, der in den Gleisbögen durch stärkere Zwischenstücke
leicht der nötige größere Abstand von der Hauptschiene gegeben werden kann. Der Zwischenraum
beider Schienen wird mit Zement n. s. w. vergossen. Vielfach wird sür solche Bahnen
auch die Phönix schiene
benutzt, bei der die Rille gleich
eingewalzt ist (Abb. i40).
Diese Form ist aus der englischen
Rillenschwellenschicne
von Winby & Levick hervor ^
gegangen, die Ende der 70 er
Jahre zuerst auf der Straßenbahn
in Chemnitz verlegt
wurde. Die älteste Form einer
Rillenschiene für Straßenbahnen
stammt von B. Adams.
Die Rillenbreite ist für diese
Bahnen im geraden Gleis
meistens etwa 30 rau,. Sie
muß so gewählt sein, daß die
Hufe der Tiere nicht darin
eingeklemmt werden.
Da in Tropengegenden,
wie schon erwähnt, Holzschwellen
durch Termiten
und Witterungseinflüsse schnell zerstört werden, so verwendet man dort vielfach auch eiserne
Einzelunterlagen in Glocken- oder Plattenform. Sie wurden zuerst 1846 von
Greaves als gußeiserne Glocken und fast gleichzeitig von Poncelet in flacher Form,
beide für Stuhlschienen, in Vorschlag gebracht. Letzterer verlegte sie 1848 auf der
Mecheln-Antwerpener Bahn, Greaves 1859 in Ägypten. Beide Bauarten haben bis in
die Neuzeit eine ganze Schar von Nachahmungen gefunden. In den 70 er Jahren
stellte Livesey solche Unterlagen aus gepreßtem Eisenblech für eine ostindische Bahn her.
Die plattenförmigen Anordnungen erleichtern das Unterstopfen mit Bettungsmaterial)
bei den Glocken wird es zudem durch Regengüsse leichter ausgespült. Einzelunterlagen
liegen aber nie so fest in der Bettung wie Schwellen, namentlich Holzschwellen, die nach
Ansicht alter, erfahrener Eisenbahningenieure immer noch den besten Oberbau bei sachgemäßer
Herstellung ergeben. Jene müssen deshalb nach Abb. 141, die die erste Ausführung
von Greaves mit ruhendem Stoß und einfacher Keillasche zeigt, paarweise durch
Querstangen in ihrer gegenseitigen Stellung gesichert werden, damit die Spurweite
nicht verloren geht. Dieser Oberbau hat große Verbreitung in Ägypten, Indien,
Argentinien u. s. w. gefunden.
Spurerweiternng. Um das Durchfahren der Gleisbögen zu erleichtern und gleichzeitig
die Abnutzung der Räder und Schienen herabzuziehen, gibt man den Gleiskrümmungen
unter 1000m Halbmesser auf vielen Bahnen eine Spurerweiterung, d. h. vergrößert
den Schienenabstand durch Hinausrücken eines Schienenstranges um ein bestimmtes
141. Greavrs' Glockenunterlagrn, 1859.
