Das Wandern der Gleise. 
runden Zähne sind in diesen Winkeleisen vernietet. Ihr Abstand von 
Mitte zu Mitte beträgt 100 mm, welchen Wert die meisten Zahnbahnen 
beibehalten haben. 
Beim Bau der Rigibahn 1869/71 wandte Riggenbach hölzerne Quer 
schwellen an, über die an beiden Enden Langschwellen aus Qnadratholz 
gestreckt waren. Das ganze Gleis wurde außer durch Schienen und Zahn 
stange auch noch durch diese verschraubten Langschwellen fest zusammen 
gehalten. Holz ist aber nicht nur vergänglich, sondern verzieht sich auch 
im Freien. Die Lage der Zahnstange zu den Fahrschienen ist daher Ände 
rungen unterworfen, die den Eingriff des Zahnrades ungünstig beeinflussen. 
Deshalb verwendet man jetzt für Zahnbahnen nur eiserne Querschwellen 
und hat solche demgemäß auch später am Rigi unter Fortlassung der höl 
zernen Langschwellen eingebaut. Das Wandern des Gleises, d. i. eine 
Längsverschiebung des Gleises infolge der Kräftewirkung der Fahrzeuge, 
das auch bei Reibungsbahnen auf wagerechter Strecke, und zwar beim 
Oberbau mit hölzernen Querschwellen, namentlich wenn dieser nur in einer 
Richtung befahren wird, vorkommt,*) kann auf steilen Rampen in verstärktem 
Maße auftreten, und zwar ist es bergabwärts gerichtet. Die 
eiserne Zahnstange gibt wohl eine gute Verankerung aller 
Querschwellen ab, doch bringt man zur größeren Sicherheit 
gegen Rutschen noch Betonklötze oder Eisenstützeu — gewöhnlich 
paarweise und senkrecht zur Gleisneigung — an (Abb. 154). 
Je nach der Bahnneigung liegen diese Sicherheitsstützen in 
größerem oder kleinerem Abstande voneinander. Außerdem 
sucht man durch geeignete Form und Länge der sich an die 
Querschwellen anlehnenden Laschen, sowie durch besondere 
Stützwinkel und dergl. das Wandern zu verhindern. 
Über die Form der Zahnstange ist im vorigen Ab 
schnitt das Wesentliche schon gesagt. Bemerkenswerte Einzel 
heiten in ihrer Bauart ergeben sich aus der Zusammenstellung 
in Abb. 155, in der die Entwickelung der Zahnstange mit 
ihren neueren erprobten Abarten zeichnerisch zur Anschauung 
gebracht ist. 
Solange bei der Leiterzahnstange runde Zähne benutzt 
wurden, genügte ihre Besestigung in den beiden Wangeneisen 
durch Vernieten der ebenfalls kreisrunden Zapfen. Als aber 
Riggenbach die bessere Evolventenverzahnung einführte, mußten ^ 
die trapezförmigen Zähne gegen Verdrehen geschützt werden. Er 
erreichte dieses durch die in Abb. 155 angedeutete längliche Form der Zapfen 
löcher. Bissinger und Klose verhindern diese Drehung durch eine den 
Waugeneiscn angewalzte Leiste, auf die sich die Zähne mit ihrer unteren Fläche 
legen. Bei Abt, Locher und Strub sind dieselben aus der vollen Stange 
herausgearbeitet. Es sind dies einheitliche Zahnstangen im Gegensatze zu 
den anderen, die aus vielen Teilen zusammengesetzt sind. Abt verwendet je 
nach der Bahnneigung und Zuglast eine oder zwei Zahnstangen nebeneinander 
(mehrteilige Stange), bei älteren Ausführungen, wie Harzbahn u. s. w„ nahm 
er auch drei. Die Treibachse der Lokomotive trägt dementsprechend ein oder 
zwei bezw. drei Zahnräder nebeneinander. Bei mehrteiliger Stange sind sie, wie 
Abb. 236 erkennen läßt, etwas gegeneinander verdreht, so daß sie sogenannte 
Stufenräder bilden; ebenso sind die Zahnstangen entsprechend versetzt. Es 
wird hierdurch nach einem alten, in der Maschinenbaukunst mehrfach angewendeten 
Mittel der Zahneingriff verbessert, hier somit der Gang der Lokomotive und 
dadurch auch derjenige der Wagen etwas ruhiger und sanfter gestaltet. 
Wichtig ist die Baulänge und Stoßfuge der Zahnstange. Letztere 
muß sich gleich den Fahrschienen beim Wärmewechsel ungehindert ausdehnen 
*) Bei Eisenschwellen wird das Wandern durch die Klemmplättchen ver 
hindert, wenn diese nach Abb. 131 in einer Ausklinkung der Laschen liegen.