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Weichen  für  Zahnbahnen.

Die  Stöße  der  Fahrschienen  werden  gegen  die  der  Zahnstange  versetzt.  In  Krümmungen ­
  muß  auch  die  Leiterzahnstange  entsprechend  durchgebogen  sein,  was  ihre  Herstellung ­
  verteuert,  bei  der  Abtschen  Stange  ist  dieses  nicht  erforderlich.  Man  sucht  mit
möglichst  wenigen  Krümmungshalbmessern  verschiedener  Größe  auszukommen,  so  sind  an
der  Gornergratbahn  (Im-Spur)  alle  Gleisbögen  einheitlich  mit  80  in  Halbmesser  angelegt, ­
  an  der  Rigibahn  (1435nun-Spur)  zumeist  mit  180  in.
Der  Bau  betriebssicherer  Zahnbahnweichen  machte  anfangs  Schwierigkeiten.
Auf  den  Rigibahnen  wurde  deshalb  an  den  Ausweichestellen
eine  Schiebebühne  mit  Zahnstange  zum  Umsetzen  ganzer  Züge
eingelegt.  Auch  die  Pilatusbahn  macht  von  solcher  Bühne  Gebrauch. ­
  Später  gab  Abt  eine  einfache  Bauart  an,  die  häufig
auch  für  die  Riggenbachschen  Bahnen  zur  Ausführung  gekommen ­
  ist  (Abb.  156).  Damit  die  Zahnräder  in  den  Ausweichestellen ­
  ungehindert  über  die  Fahrschienen  kommen,  legt
man  die  Zahnstangen,  wie  es  schon  1847  Cathcart  gethan
hatte,  nach  Abb.  158  u.  159  stets  höher  als  die  letzteren.  Es
lassen  sich  dann  auch  leichter  etwa  in  die  Zahnlücken  gefallene
Steine  beseitigen.
Bei  den  vereinigten  Zahnstangen-  und  Reibungsbahnen
ist  das  Anfangsstück  einer  jeden  Zahnstangenstrecke,  die  Zahn-  162 .  Kchi-n-n--mdZ-«g-nd--«se
stangeneinfahrt,  besonders  zu  gestalten,  damit  die  Zähne  s-r  Stanirriiorntmhn.
der  Lokomotiv-Treibzahnräder  während  der  (verlangsamten)
Fahrt,  möglichst  stoßfrei  und  sanft  zum  Eingriff  gelangen.  Ist  dieser  erfolgt,  so  setzt  der
Führer  auch  die  Zahnradmaschine  in  Thätigkeit.  Nach  Abts  Vorgang  bei  der  Harzbahn
Blankenburg-Tanne  im  Jahre  1885  werden  diese  Einfahrtstrecken  jetzt  nach  Abb.  157  u.
158  angelegt.  In  ihnen  ist  das  Zahnstangenstück  an  einem  Ende  drehbar  und  ruht  mit
den  Fahrschienen  und  Querschwellen  auf  kräftigen  Federn.  Die  Zähne  des  beweglichen
Stückes  sind  nach  dem  Einfahrtsende  hin  abgeflacht,  damit  die  einfahrende  Lokomotive

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163.  ©btrbnu  drr  MrahtseiUmhn  Lauterbrriiinen-Erütschalp.  <Gröhte  Steigung  eov°jm.)

leichter  zum  Eingriffe  gelangt;  gegebenenfalls  drückt  das  Triebzahnrad  die  Stange  nieder,
wobei  es  langsam  gedreht  wird,  so  daß  die  Zähne  schließlich  richtig  in  die  Lücken  greifen.
Der  Schweizer  Ingenieur  Strub  hat  für  die  Jungfraubahn  eine  neue  Zahnstangenform ­
  erdacht  (Abb.  159).  Sie  ist  bereits  seit  1898  auf  der  offenen  Strecke:  Kleine
Scheidegg-Großer  Tunnel  in  Anwendung,  desgleichen  seit  dem  Sommer  1899  bis
zu  der  ersten  Tunnelstation  (Rothstock).  Eigentümlich  an  ihr  sind  die  seitlich  schräg
begrenzten  Außenflächen.  Diese  dienen  als  Führung  einer  Schienenzange,  deren  Maulenden ­
  nach  Abb.  160  bis  nahe  an  die  Keilflächen  der  Zahnstange  eingestellt  sind.  Hierdurch
wird  das  Fahrzeug  wirksam  gegen  das  Aufsteigen  an  den  Zahnflanken  der  Stange