Das Wandern der Gleise.
runden Zähne sind in diesen Winkeleisen vernietet. Ihr Abstand von
Mitte zu Mitte beträgt 100 mm, welchen Wert die meisten Zahnbahnen
beibehalten haben.
Beim Bau der Rigibahn 1869/71 wandte Riggenbach hölzerne Querschwellen
an, über die an beiden Enden Langschwellen aus Qnadratholz
gestreckt waren. Das ganze Gleis wurde außer durch Schienen und Zahnstange
auch noch durch diese verschraubten Langschwellen fest zusammengehalten.
Holz ist aber nicht nur vergänglich, sondern verzieht sich auch
im Freien. Die Lage der Zahnstange zu den Fahrschienen ist daher Änderungen
unterworfen, die den Eingriff des Zahnrades ungünstig beeinflussen.
Deshalb verwendet man jetzt für Zahnbahnen nur eiserne Querschwellen
und hat solche demgemäß auch später am Rigi unter Fortlassung der hölzernen
Langschwellen eingebaut. Das Wandern des Gleises, d. i. eine
Längsverschiebung des Gleises infolge der Kräftewirkung der Fahrzeuge,
das auch bei Reibungsbahnen auf wagerechter Strecke, und zwar beim
Oberbau mit hölzernen Querschwellen, namentlich wenn dieser nur in einer
Richtung befahren wird, vorkommt,*) kann auf steilen Rampen in verstärktem
Maße auftreten, und zwar ist es bergabwärts gerichtet. Die
eiserne Zahnstange gibt wohl eine gute Verankerung aller
Querschwellen ab, doch bringt man zur größeren Sicherheit
gegen Rutschen noch Betonklötze oder Eisenstützeu — gewöhnlich
paarweise und senkrecht zur Gleisneigung — an (Abb. 154).
Je nach der Bahnneigung liegen diese Sicherheitsstützen in
größerem oder kleinerem Abstande voneinander. Außerdem
sucht man durch geeignete Form und Länge der sich an die
Querschwellen anlehnenden Laschen, sowie durch besondere
Stützwinkel und dergl. das Wandern zu verhindern.
Über die Form der Zahnstange ist im vorigen Abschnitt
das Wesentliche schon gesagt. Bemerkenswerte Einzelheiten
in ihrer Bauart ergeben sich aus der Zusammenstellung
in Abb. 155, in der die Entwickelung der Zahnstange mit
ihren neueren erprobten Abarten zeichnerisch zur Anschauung
gebracht ist.
Solange bei der Leiterzahnstange runde Zähne benutzt
wurden, genügte ihre Besestigung in den beiden Wangeneisen
durch Vernieten der ebenfalls kreisrunden Zapfen. Als aber
Riggenbach die bessere Evolventenverzahnung einführte, mußten ^
die trapezförmigen Zähne gegen Verdrehen geschützt werden. Er
erreichte dieses durch die in Abb. 155 angedeutete längliche Form der Zapfenlöcher.
Bissinger und Klose verhindern diese Drehung durch eine den
Waugeneiscn angewalzte Leiste, auf die sich die Zähne mit ihrer unteren Fläche
legen. Bei Abt, Locher und Strub sind dieselben aus der vollen Stange
herausgearbeitet. Es sind dies einheitliche Zahnstangen im Gegensatze zu
den anderen, die aus vielen Teilen zusammengesetzt sind. Abt verwendet je
nach der Bahnneigung und Zuglast eine oder zwei Zahnstangen nebeneinander
(mehrteilige Stange), bei älteren Ausführungen, wie Harzbahn u. s. w„ nahm
er auch drei. Die Treibachse der Lokomotive trägt dementsprechend ein oder
zwei bezw. drei Zahnräder nebeneinander. Bei mehrteiliger Stange sind sie, wie
Abb. 236 erkennen läßt, etwas gegeneinander verdreht, so daß sie sogenannte
Stufenräder bilden; ebenso sind die Zahnstangen entsprechend versetzt. Es
wird hierdurch nach einem alten, in der Maschinenbaukunst mehrfach angewendeten
Mittel der Zahneingriff verbessert, hier somit der Gang der Lokomotive und
dadurch auch derjenige der Wagen etwas ruhiger und sanfter gestaltet.
Wichtig ist die Baulänge und Stoßfuge der Zahnstange. Letztere
muß sich gleich den Fahrschienen beim Wärmewechsel ungehindert ausdehnen
*) Bei Eisenschwellen wird das Wandern durch die Klemmplättchen verhindert,
wenn diese nach Abb. 131 in einer Ausklinkung der Laschen liegen.
