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Eisenbahnen:  Die  Lokomotive.

Bekanntlich  ist  nun  die  Reibung  der  Ruhe  größer  als  diejenige  der  Bewegung.
Der  Widerstand,  den  ein  in  Ruhe  befindliches  Fahrzeug  seiner  Bewegung  auf  den
Schienen  entgegensetzt,  ist  daher  auch  größer,  als  wenn  letzteres  bereits  in  Bewegung
sich  befindet  und  weitergezogen  werden  soll.  Die  Ingangsetzung  eines  Zuges  erfordert
deshalb  unter  gleichen  Verhältnissen  eine  stärkere  Zugkraft,  als  seine  Beförderung  während
der  Fahrt.  Dieser  größere  Wert  muß  von  der  Maschine  geleistet  werden:  ihm  müssen
die  Dampfcylinder,  der  Durchmesser  der  Treibräder,  sowie  der  zulässige  Dampfdruck  des
Kessels  angepaßt  sein.  Die  Lokomotive  vermag  aber  nur  dann  den  Zug  wirklich  in  Bewegung ­
  zu  setzen,  wenn  auch  die  Reibung  zwischen  ihren  Treibrädern  und  den  Schienen
—  die  sogenannte  Adhäsion  —  mindestens  ebenso  groß  ist.  Ist  dieselbe  kleiner  als  die
auf  die  Treibräder  übertragene  Kraft  der  Dampfmaschine,  so  drehen  sich  die  letzteren  auf
der  Stelle,  sie  gleiten  auf  der  Schienenfläche,  ohne  daß  ein  Fortrücken  des  Zuges  erfolgt.
Man  sagt,  die  Lokomotive  „schleudert"*).  Es  ist  das  eine  bei  feuchten  Schienen  häufig  zu
beobachtende  Erscheinung,  sowohl  bei  Abfahrt  des  Zuges,  als  auch  auf  Steigungen.  Dicke
Dampfwolken  entströmen  dabei  mit  lautem  Getöse  und  großer  Schnelligkeit  dem  Schornsteine. ­
  Der  Lokomotivführer  muß  in  solchem  Falle  durch  sofortiges  Schließen  des  Regulators, ­
  d.  i.  des  Absperrschiebers  am  Kessel,  den  Dampfzufluß  zu  den  Cylindern  absperren,
die  Schienen  mit  Sand  bestreuen  und  sodann  vorsichtig  aufs  neue  den  Regulator  öffnen.
Ist  dagegen  die  Schienenreibung  genügend  groß,  wird  sie  nicht  von  der  Maschinenkrast
übertroffen,  so  drehen  sich  zwar  die  Treibräder  auch  um  ihre  Achse,  aber  sie  gleiten  jetzt
nicht  mehr  auf  den  Schienen,  sondern  wälzen  sich  auf  ihnen  ab,  rollen  über  sie  fort  und
nehmen  die  Lokomotive  und  den  Wagenzug  mit.  Die  größte  Zugkraft,  welche  die  Lokomotive ­
  ausüben  kann,  ist  nach  vorstehendem  gleich  der  Schienenreibung.  Diese  schwankt
nun  zwischen  */ 4  und  '/20  des  von  den  Treibrädern  auf  die  Schienen  ausgeübten  Druckes.
Sie  ist  am  ungünstigsten,  d.  h.  am  kleinsten  bei  Glatteis,  desgleichen  wenn  Fett,  Schleim,
oder  nasses  Laub  sich  auf  ihnen  abgelagert  hat;  sie  ist  ferner  gering  bei  schwachem  Regen,
wenn  die  Schienen  vorher  staubbedeckt  waren.  Ganz  nasse  (rein  gewaschene)  Schienen
dagegen  ergeben  eine  fast  ebenso  große  Reibung  wie  trockene.  Deshalb  reinigen  einige
Bahnverwaltungen,  wie  die  der  Gotthardbahn  und  der  österreichischen  Slaatsbahnen  die
Schienen  gewisser  Strecken  durch  einen  Wasserstrahl,  der  durch  eine  kleine  Pumpe  an
der  Lokomotive  vor  deren  Vorder-  oder  Treibrädern  auf  die  Schienen  geleitet  wird.
Unter  mittleren  Verhältnissen  beträgt  die  größte  Schienenreibung  1 / e  bis  a / 7 ,  im
Mittel  1 / 6 , 5  des  gesamten  Raddruckes  einer  Achse.
Hiernach  erscheint  es  vorteilhaft,  auf  den  Treibachsen  recht  viel  Lokomotivgewicht
ruhen  zu  lassen.  Dem  sind  aber  doppelte  Grenzen  gezogen.  Einmal  darf  der  Druck  auf
die  Flächeneinheit  des  Rad-  und  Schienenmaterials  nicht  zu  groß  sein,  damit  dasselbe
nicht  seine  Festigkeit  einbüßt  und  zerdrückt  wird,  sodann  auch  gestattet  die  Tragfähigkeit

^  *)  Die  Erscheinung  des  Schleuderns  wird  mitunter  sogar  durch  Raupen  und  Heuschreckenschwärme ­
  hervorgerufen,  wenn  diese  die  Schienen  dicht  bedecken  und  dann  von  den  Lokomotivrädern
zerdrückt  werden.  Aus  diesem  Grunde  ist  z.  B.  ein  von  ungeheuren  Heujchreckenschwärmen  nicht
selten  heimgesuchter  Abschnitt  der  Strecke  la  Entrada-Valencia  der  Venezuelabahn  mit  Zahnstange
ausgestattet,  obwohl  die  Steigungsverhältnisse  diese  nicht  unbedingt  erfordert  hätten.  In  dem
alten  Giovitunnel  in  Norditalien,  der  wegen  seiner  starken  Neigung  und  äußerst  mangelhaften
Lüftung  berüchtigt  ist,  sind  es  wiederum  Mengen  von  Schnecken,  die  die  Lokomotivrädcr  ins
Schleudern  bringen.
Zur  Erhöhung  der  Schieucnreibung  im  Falle  des  Schleuderns  führt  jede  Lokomotive  einen
oder  mehrere  Behälter  mit  gut  getrocknetem,  möglichst  scharfem  Sand,  sogenannte  Sandstreuer
mit  sich.  Dieselben  werden  vom  Führer  bethätigt  und  lassen  den  Sand  durch  tief  herabgchende
Röhren  vor  den  Treibrädern  auf  die  Schienen  fallen.  Bei  vielen  Schnellznglokomotivcn,  namentlich ­
  englischen,  findet  man  seit  etwa  10  Jahren  Dampf-  oder  Preßluftsandstreuer  angebracht.
Hier  wird  der  Sand  durch  einen  Dampf-  oder  Luftstrahl  aus  dem  Sandkasten  angesaugt  und
dicht  vor  die  Berührungsstelle  der  Treibräder  und  Schienen  geworfen.  Ihre  Wirkung  ist  eine
so  gute,  daß  in  England  neuerdings  noch  Schnellzuglokomotiven  nur  mit  einer  Treibachse  („freie
Treibachse")  gebaut  werden,  sogenannte  Single-Maschinen.  Deren  Adhäsion  wird  durch  das  Befanden ­
  so  erhöht,  daß  sie  nicht  zu  schwere  Züge  anstandslos  anfahren  und  befördern  können.  Da
durch  das  sonst  übliche  Kuppeln  der  Räder  der  Eigenwiderstand  der  Lokomotive  erhöht  wird,  so
arbeiten  die  Lokomotiven  mit  freier  Treibachse  vorteilhafter.