Lokomotivkessel.  177
großer  Geschwindigkeit  aus  der  Blasrohrmündung  entweicht  und  dabei  die  ihn  umgebenden
Feuergase  mit  sich  fortreißt.  Hierdurch  tritt  eine  Lustverdünnung  in  der  Rauchkammer
und  damit  in  den  Heizröhren  und  im  Feuerraum  ein.  Die  atmosphärische  Luft  ihrerseits ­
  dringt  nun  infolge  ihrer  größeren  Pressung  kräftig  durch  die  Rostspalten  in  das
Brennmaterial,  gibt  ihren  Sauerstoff  an  die  Kohlenteilchen  ab,  erzeugt  dadurch  eine  lebhafte ­
  Verbrennung  mit  hoher  Temperatur  und  strömt,  in  Feuergase  umgewandelt,  durch
die  Siederöhren  nach  der  Rauchkammer  hin  ab,  um  von  hier  mit  dem  Dampfstrahl  durch
den  Kamin  hindurch  ins  Freie  befördert  zu  werden.  Man  nennt  diesen  Verbrennungsvorgang ­
  eine  Verbrennung  mit  künstlichem  Zuge,  im  Gegensatz  zu  einer  solchen  mit
natürlichem  Zuge,  den  man  durch  hohe  Schornsteine  bei  feststehenden  Dampfkesseln  und
sonstigen  Feuerungsanlagen  erzeugt.  Beim  natürlichen  Zuge  kann  man  auf  1  qm  Heizfläche ­
  höchstens  20—30  kg  verdampftes  Wasser  in  der  Stunde  rechnen,  läßt  aus  wirtschaftlichen ­
  Gründen  aber  in  der  Regel  nur  12  bis  15  kg  zu,  während  man  bei  Lokomotiven

173.  Kcffiet  einer  neueren  amerikanischen  Niesenlakoinative.
Abi.  173  ll.  175  gehören  nach  ,.The  Engineer“  einer  1898  erbauten  zehnrädrlgcn  Lnlömotive  von  104400  kg  Gewicht  an.  Der  Kessel  ist  einschließlich ­
  Rauchkammer  10  m  lang  und  an  der  F-u-rbüchse  2,5  m  hoch.  Der  Lanatessel  hat  2,1  m  Durchmesser,  enthalt  355  Heizröhren  und
ist  für  -inen  Dampfdruck  von  14  Atmosphären  bestimm».  Die  Rostfiäche  ist  3  m  lang  und  I  m  breit.  Die  gesamte  H-t,stach-  ist  309  ->m
Das  Gewicht  des  Kessels  beträgt  26  920  kg.

40—60  kg,  ja  bei  den  stärksten  neueren  Schnellzuglokomotiven  selbst  bis  zu  65  kg  Dampf
stündlich  auf  1  qm  Heizfläche  entwickeln  muß.  Eine  derartige  starke  Verdampfung  kann
nur  durch  künstlichen  Zug  erreicht  werden.
Auch  der  Schornstein  ist  von  erheblichem  Einfluß  auf  die  Feueranfachung.  Diese  kann
durch  Verengern  oder  Erweitern  desselben  verstärkt  oder  verringert  werden,  desgleichen  durch
Verlängern  oder  Verkürzen  des  Schornsteines,  endlich  auch  durch  Tiefer-  oder  Höhersetzen
des  Blasrohres.  Grundregel  bleibt  aber  in  jedem  Falle  die  genaue  zentrale  Lage  der  Blasrohrmündung ­
  zum  Schornsteinquerschnitt,  sonst  sinkt  die  Blasrohrwirkung  erheblich  herab,
und  die  Dampfentwickelnng  der  Lokomotive  ist  wesentlich  verschlechtert.  Mau  sieht,  die  gute
Feueranfachung  hängt  von  einer  ganzen  Reihe  sorgfältig  zu  bemessender  Größen  ab,  und
die  Aufgabe,  hier  das  Richtige  zu  treffen  und  Klarheit  in  den  Zusammenhang  zwischen
Blasrohr-  und  Schornsteinwirkung  zu  bringen,  ist  schwierig.  An  der  Lösung  derselben
haben  sich  zahlreiche  Ingenieure  schon  in  der  ersten  Zeit  nach  Einführung  der  Eisenbahnen ­
  versucht.
Deutsche  Gelehrte  haben  auch  theoretisch  die  Sache  behandelt,  gestützt  auf  die  Resultate,
die  der  Obermaschinenmcister  Prüsmanu  1861  in  Lingen  bei  seinen  Versuchen  erzie  e,  e
ein  konischer  Schornstein  besser  wirken  sollte  als  ein  cylindrischer.  Dieses  Ergebn
auch  die  Theorie  über  die  bessere  Wirkung  des  konischen  Schornsteins  ist  aber^mcht  stichhaltig,