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Eisenbahnen:  Die  Lokomotive.

Z  mm  Dicke  genommen.  Eine  so  geringe  Wandstärke  ist  zulässig,  weil  man  den  Durchmesser ­
  der  Röhren  klein  (40  bis  55  mm)  wählt.  Aus  diesem  Grunde  können  auch  recht
viele  der  engen  Röhren  in  einem  Kessel  untergebracht  werden,  wodurch  die  wasserbespülte
Heizrohrfläche  größer  ausfällt,  als  wenn  wenige  Röhren  von  größerer  Weite  eingebaut
würden.  Unsere  heutigen  Lokomotiven  enthalten  180  bis  250  Heizröhren  von  3^/gbis4>/g,
zuweilen  auch  5  m  Länge.  In  besonders  starken  Lokomotiven  steigt  ihre  Zahl  sogar  auf  400
und  mehr.  Die  durch  die  Heizröhren  gegebene  Heizfläche  nennt  man  die  indirekte,  diejenige ­
  der  Feuerbüchse  die  direkte  und  die  Summe  beider  die  Gesamtheizfläche.  Diese
betrug  bei  dem  im  Jahre  1829  siegreichen  „Rocket"  (25  Heizröhren!)  nur  12,8  gm,  bei
unseren  heutigen  großen  Lokomotiven  schwankt  sie  zwischen  100  und  175  gm  und  beträgt
bei  den  neuen  ^-Lokomotiven  der  Arlbergbahn  250  gm,  bei  einer  Anzahl  amerikanischer
Lokomotiven  300  gm  und  mehr.  Man  sieht,  die  Lokomotive  ist  in  70  Jahren  gewaltig
gewachsen.  Dieses  veranschaulicht  auch  so  recht  Abb.  175,  auf  der  eine  Fabrik-Tenderlokomotive ­
  von  5675  kg  Gewicht  dargestellt  ist,  wie  sie  bequem  Platz  findet  auf  dem
8135  kg  schweren  Gußstücke  der  beiden  Dampfcyliuder  einer  neueren  amerikanischen
Riesenlokomotive.  „Rocket"  wog  nur  4572  kg.

Wegen  des  hohen  Dampfdruckes  muß  der  Kessel  sehr  kräftig  gebaut  werden.  Der  Langkessel ­
  hat  Walzenform,  ist  daher  in  sich  steif,  wenn  nur  die  Blechstärke  genügend  groß  ist.
Der  Hinterkessel  dagegen  zeigt,  abgesehen
von  seiner  äußeren  Decke,  ebene  Wände.  Diese
würden  aber  unter  der  Wirkung  des  Dampfdruckes ­
  ihre  Form  verlieren,  sich  ausbauchen  und
aufreißen,  zumal  in  der  kupfernen  Feuerbüchse.
Man  muß  sie  deshalb  aussteifen  und  schraubt
zu  dem  Zwecke  nach  Abb.  176  in  etwa  je  10  cm
Abstand  kupferne  „Stehbolzen"  in  die  Kupserund
  Eisenwände,  so  daß  nur  noch  kleine  freie
Flächen  von  ungefähr  10  qcm  Größe  dem
Dampfdrücke  ausgesetzt  sind.  Der  Hinterkessel
enthält  einige  Hundert  dieser  Stehbolzen,  der
Riesenkessel  der  Abb.  173  sogar  gegen  1100.
Ebenso  wird  die  flache  Decke  der  inneren  Feuerbüchse ­
  entweder  durch  sogenannte  Deckenbarren
oder  häufiger  durch  eiserne  Schraubenbolzen
hier  Deckenanker  genannt  —  gegen  die  äußere
gewölbte  Eisendecke  wirksam  versteift,  was  auch  mit  allen  sonstigen  schwachen  Stellen,  sei  es
durch  Anker,  sei  es  durch  besondere  Blechkonstruktionen,  geschieht  (Abb.  165  bis  167).
Da  infolge  der  Wärmewirkung  beim  Anheizen  bezw.  Erkalten  der  Lokomotive  die  kupferne
Feuerbüchse  sich  etwas  gegen  die  Eisenhülle  verschiebt,  so  erleiden  die  Stehbolzen  starke
Biegungsspannnngen,  infolge  deren  sie  an  einzelnen  Stellen  im  Laufe  der  Zeit  brechen  und
zwar  nahe  der  Blechwand.  Da  dieses  aber  für  die  Sicherheit  des  Kessels  höchst  nachteilig  ist,
so  gibt  man  durch  Anbohren  der  beiden  Bolzenenden  (Abb.  176)  dem  Führer  ein  Mittel  an
die  Hand,  solche  Brüche  sofort  erkennen  zu  können.  Es  wird  nämlich  das  Kesselwasser  im
Falle  eines  Bruches  durch  den  inneren  Druck  als  kleiner,  aber  kräftiger  Strahl  durch  die
Bohrung  nach  außen  oder  in  das  Feuerbüchsinnere  getrieben.  Derartige  Bohrungen  werden
baldigst  verkeilt  und  die  schadhaften  Bolzen  in  der  Werkstatt  ausgewechselt.

176.  Ktehbslzen.

Die  vorgenannte  Wärmewirkung  beeinflußt  auch  in  sehr  kräftiger  Weise  die  Kessellänge,
die  sie  um  10  mm  und  mehr  vergrößert  (Anheizen)  und  wieder  verkleinert  (Abkühlen).  Der
Kessel  darf  deshalb  nur  an  dem  einen  Ende  und  zwar  an  dem  kühlsten  (Rauchkammer)  fest  mit
dem  Rahmengestell  verbunden  werden  und  muß  im  übrigen  frei  in  der  Längsrichtung  verschiebbar ­
  auf  diesem  ausruhen,  anderenfalls  würde  der  Zusammenhang  der  Lokomotive  bald  gelockert ­
  und  der  Kessel  in  den  Nietnähten  überhaupt  nicht  dampf-  und  wasserdicht  zu  halten  sein.
Bei  der  starken  Dampfentwickelung  innerhalb  der  ganzen  Wasserschicht  im  Kessel
wallt  das  kochende  Wasser  an  seiner  Oberfläche,  wodurch  dem  Dampfe  viel  Wasser  beigemengt ­
  wird.  Dieses  darf  aber  nicht  in  die  Arbeitscylinder  gelangen.  Es  ist  nicht
zusammendrückbar,  würde  also,  wenn  zwischen  Dampfkolben  und  Cylinderdeckel  in  größerer
Menge  eingeschlossen,  letzteren  oder  gar  den  Cylinder  leicht  zertrümmern  können,  wie
wiederholt  schon  vorgekommen  ist.  Man  versieht  deshalb  den  Langkessel  nach  dem  Vorgänge ­
  von  Hackworth  (1830)  mit  einem  hohen  Aufsatz,  Dom  genannt,  und  entnimmt  aus
diesem  den  Dampf  für  den  Cylinder,  da  er  hier  am  trockensten  ist.  Häufig  scheidet  man