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Eisenbahnen:  Die  Lokomotive.
sie  an  ihren  Enden  in  den  beiden  Rohrwänden  festgehalten  wurden.  —  Infolge  sehr
gründlicher  Kesselbeaufsichtigung  von  Amts  wegen  kommen  in  Deutschland  weniger  Explosionen ­
  vor  als  im  Auslande.  Die  amerikanischen  Bahnen  können  sich  rühmen,  bislang ­
  die  zahlreichsten  Explosionen  verzeichnet  zu  haben.
Zum  Kesselspeisen,  d.  i.  Auffüllen  des  Kessels  mit  Wasser,  besaßen  die  älteren
Lokomotiven  je  zwei  mit  Kolben  und  Ventilen  versehene  Speisepumpen  unter  oder  neben
dem  Kessel,  die  von  der  Treibachse  oder  dem  Kreuzkopfe  der  Kolbenstange  angetrieben
wurden.  Sie  saugten  das  Wasser  aus  dem  Tender  an  und  drückten  es  in  den  Kessel.
Während  der  Fahrt  konnten  sie  durch  einfache  Handgriffe  leicht  in  und  außer  Thätigkeit
gesetzt  werden.  Beim  Stillstand  der  Lokomotive  hörte  aber  das  Pumpen  auf.  Der  Führer
mußte  im  Bedarfsfälle  eigens  eine  Zeitlang  auf  dem  Bahnhöfe  spazieren  fahren.  Um  die
hiermit  —  namentlich  auf  größeren  Stationen  —  verbundenen  Unbequemlichkeiten  und
Störungen  zu  beschränken,  trafen  einzelne  Verwaltungen  die  Einrichtung,  daß  die  Lokomotiven ­
  zwecks  Kesselspeisung  mit  ihren  Treibrädern  auf  ein  in  das  Gleise  einer  Feuergrube ­
  eingebautes  Rollenpaar  fahren  konnten.  Die  Treibachse  und  damit  die  Pumpen
ließen  sich  nun  bewegen,  ohne  daß  die  Lokomotive  ihren  Platz  verließ.  Anderswo  wieder
rüstete  man  die  Lokomotive  mit  einer  Handpumpe  aus,  die  vom  Personale  während  des
Stillstandes  in  Thätigkeit  gesetzt  werden  konnte.  Ein  wesentlicher  Fortschritt  schon  war
es,  als  Anfang  der  50er  Jahre  kleine  Dampfpumpen  (von  Borsig-Berlin  u.  a.)  zur
Einführung  gelangten,  die  durch  den  Kesseldampf  betrieben  wurden.  Die  Pumpen  versagten ­
  aber  oft  und  waren  nicht  selten  reparaturbedürftig.  Auch  förderten  sie  das  Wasser  —
von  wenigen  Ausnahmen  abgesehen  —  kalt  in  den  Kessel.  Das  war  auch  ein  böser  Übelstand, ­
  wie  wir  weiter  nuten  noch  sehen  werden.
Mit  großer  Freude  wurde  es  daher  begrüßt,  als  1858  der  Franzose  Giffard  die
Kesselspeisung  in  gänzlich  neuer  Weise  bewirkte.  Die  schon  lange  vor  ihm  bekannte  und
mehrfach  zu  anderen  Zwecken  ausgenutzte  Eigenschaft  eines  Wasser-  oder  Dampfstrahles
beim  Durchströmen  von  Düsen  —  vergl.  auch  das  über  „Blasrohr"  oben  Gesagte  —
verwertete  er  in  einer  höchst  einfachen  Vorrichtung,  Jnjekteur  oder  Injektor,  später
Dampfstrahlpumpe  genannt.  Indem  er  hiermit  das  Wasser  vermöge  der  lebendigen
Kraft  eines  Dampfstrahles  in  den  Kessel  trieb,  gab  er  dem  Lokomotivbetriebe  nicht  nur
eine  erhebliche  Vereinfachung,  sondern  auch  die  unerläßliche  Betriebssicherheit.  Der
Giffard-Jnjektor  erfuhr  in  den  folgenden  Jahren  bis  auf  die  Neuzeit  hinein  mannigfache
Abänderungen.  Wohl  kein  anderer  Lokomotivteil  ist  von  den  Maschineningenieuren  so
oft  durchgearbeitet  und  umgeformt  worden,  wenngleich  sein  Grundgedanke  stets  unverändert ­
  blieb.  Etwa  Mitte  der  70er  Jahre  waren  die  Kolbenpumpen  nahezu  vollständig
auf  den  Lokomotiven  durch  den  Injektor  verdrängt,  der  seitdem  unbestrittener  Alleinherrscher ­
  geblieben  ist.
Fast  alles  Speisewasser  enthält  neben  mechanisch  beigemengten  Verunreinigungen  aufgelösten ­
  Kalk,  Gips  oder  Magnesia.  Diese  Stoffe  schlagen  sich  nun  in  hoher  Temperatur,
wie  sie  das  Kesselwasser  zeigt,  sofort  nieder  und  bilden  dann  Kesselstein,  diesen  ärgsten
Feind  der  Lokomotivkessel.  Wollte  man  daher  das  Speisewasser  zwecks  schnellerer  Erwärmung
an  der  Feuerkiste  einführen,  weil  hier  die  relativ  höchste  Temperatur  ini  Kesselwasser  herrscht,
so  entständen  in  dem  schmalen  Wasscrraume  um  die  Feuerbüchse  heruni  in  kurzer  Zeit  starke
Kesselstein-  und  Schlammablagerungen,  die  nicht  nur  die  Wärmeabgabe  der  Feuergase  an
das  Wasser  behindern  würden,  sondern  auch  ein  Abbrennen  der  Feuerbüchsbleche,  Abbrechen
der  Stehbolzen  u.  s.  w.  zur  Folge  hätten.  Man  läßt  deshalb  das  Speisewasser  jetzt  auch
stets  nahe  der  Rauchkammer  in  den  Kessel  eintreten  und  sucht  möglichst  reines  Wasser  zu  verwenden, ­
  erforderlichenfalls  verschafft  man  sich  solches  durch  vorherige  künstliche  Reinigung.
Mechanisch  beigemengte  Verunreinigungen  können  durch  Filter  (Sand,  Kies  u.  s.  w.s
beseitigt  werden.  Die  aufgelösten  Stoffe  entfernt  man  in  verschiedener  Weise,  und  zwar
fällt  man  z.  B.  den  kohlensauren  Kalk  und  die  Magnesia  durch  Kalk  oder  Ätznatron,  den
Gips  durch  Soda.  Die  oft  marktschreierisch  angepriesenen  Geheimmittel  zur  Verhinderung
der  Kesselsteinbildung  sind  ziemlich  wertlos.  Petroleum  leistet  mitunter  gute  Dienste,  indem
es  das  Ansetzen  von  Kesselstein  an  die  Wandungen  und  sein  Festbrennen  verhindert,  so  daß
er  bei  dem  Reinigen  (Auswaschen)  des  Kessels,  das  in  manchen  Bezirken  allwöchentlich  vorzunehmen ­
  ist,  leicht  entfernt  werden  kann.  Es  ist  oft  erstaunlich,  welche  Kesselsteinmengen
und  in  welcher  dicken  Schicht  trotzdem  aus  manchen  Lokomotiven  entfernt  werden.
Reines  Speisewasser  ist  für  die  Lebensdauer  der  Kessel  von  hervorragender  Bedeutung,
wie  anderseits  unreines  die  Kessel  zerstört,  zu  kostspieligen  Ausbesserungen  derselben  Anlaß