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Eisenbahnen: Die Lokomotive. 
In 
Inspektor einer Kohlenzeche zu Middleton bei Leeds, ein Patent genommen hatte, 
dessen Aufträge baute der Ingenieur Murray in Leeds eine derartige Lokomotive, die im 
Sommer 1812 in Betrieb gesetzt wurde. Abb. 184 zeigt uns diese erste Zahnradlokomotive. 
Die Zahnstange war seitlich an einer der Fahrschienen angegossen. In sie griff ein von 
zwei oben auf dem gußeisernen Dampfkessel befindlichen Dampfcylindern durch Lenk 
stangen, Kurbeln und Zahnräder angetriebenes Zahnrad ein, dessen Zähne der Lokomotive 
einen künstlichen Stützpunkt beim Ziehen gaben. In dem Kessel lag das Feuer- oder 
Flammrohr aus Eisenblech. Die Cylinder ragten zum Teil in den Kessel hinein. Die 
beiden Krummzapfen eines jeden Antriebscylinders, durch welche die Zahnradachse in 
Drehung versetzt wird, sind hier bereits um 90° gegen die des anderen Cylinders ver 
setzt, und diese Winkelstellung der Kurbeln wird gleichzeitig durch die drei unter dem Kessel 
liegenden Zahnräder aufrecht erhalten. Steht sonach der eine Dampfkolben am Ende 
seines Weges, also im „toten Punkte", in welchem er keine Arbeit leisten kann, 
so befindet sich der andere gerade in der Mitte seines Hubes, kann also recht 
kräftig wirken. Wir haben hier somit eine Zwillingsmaschine — wohl die erste 
Zwillingsdampfmaschine überhaupt — die ein An- 
fahren der Lokomotive in jeder Stellung ermöglicht. 
! If I II Diese Versetzung der Kurbeln, die ihrem Erfinder 
Murray alle Ehre macht, ist seitdem bei allen 
Lokomotiven beibehalten worden. 
Nach Clark, „Railway 
Machinery“ konnte diese etwa 
5000 kg schwere Lokomotive 
auf der 5,6 km langen Midd- 
leton-Kohlenbahn Lasten von 
15 000 kg auf einer Steigung 
von 66 % 0 (1:15) über 
winden. Die Fahrgeschwindig 
keit betrug etwa 5 km in der 
Stunde. Sie kam noch für 
einige andere Zechenbahnen 
zur Ausführung, so z. B. auf 
der Coxlodgegrube, ohne je 
doch auf diesen eine längere 
Betriebsdauer zu erreichen.*) 
Sie war wohlauf starken Stei 
gungen zweckdienlich, nicht 
aber auf flach geneigter oder gar wagerechter Bahn. Hier fuhr sie viel zu langsam, zu 
dem entstand durch das dreifache Zahngetriebe viel Lärm beim Fahren, vor allem aber 
war sie zu kostspielig in der Unterhaltung, nutzte auch den Gleisbau, der durch die Zahn 
stange einseitig beansprucht wurde, arg ab und gab zu vielen Schienenbrüchen Anlaß. 
Immerhin hat die Blenkinsop-Mnrray-Lokomotive trotz aller Mängel das Verdienst, auf 
stark geneigter Bahn sich als brauchbar erwiesen zu haben und die Vorläuferin unserer 
heute so stark verbreiteten Zahnradlokomotiven zu sein. 
Eine Lokomotive dieser Bauart ist auch um 1816 in der Kgl. Eisengießerei zu Berlin 
für eine km lange Koblenbahn an der Saar hergestellt worden. Es ist dieses die erste 
deutsche Lokomotive, allerdings nach den in England' gemachten Aufnahmen eines deutschen 
Bergbeamten angeordnet. Nach ihrer Vollendung vermochte sie auf einer Versuchsstrecke im 
Hofe der Eisengießerei Wagen mit 80 Zentner Belastung zu ziehen. Wohlverpackt in Kisten 
wurde sie auf dem Wasserwege über Amsterdam die Saar hinauf versandt. An ihrem Be 
stimmungsorte angelangt, machte das Zusammenbauen große Schwierigkeiten. Nach langen 
Bemühungen gelang es endlich, die Lokomotive in Bewegung zusetzen; — Wagen wollte sie 
aber nicht ziehen. Die Zahnbahn wurde abgebrochen und Pfcrdebetrieb an die'Stelle gesetzt. 
181. Nlenkinsops Alltinradlokoiiiotivr, erbaut von Murray. 1812. 
*) Auf der Coxlodgegrube fand dieser Lokomotivbetrieb infolge einer Kesselexplosion ein früh 
zeitiges Ende; auf der Middletongrube dagegen stand er bis zum Jahre 1839 in Benutzung.