186  Eisenbahnen:  Die  Lokomotive.

Dampfwagen  gebaut.  In  einer  von  ihm  um  das  Jahr  1805  zu  Philadelphia  veröffentlichten ­
  Schrift:  „Führer  des  jungen  Ingenieurs",  legte  er  zwar  die  Grundzüge
seiner  Dampfmaschine,  mit  besonderer  Berücksichtigung  ihrer  Verwendung  für  Schiffsund ­
  Wagenantrieb  dar,  beschreibt  jedoch  nirgends  die  Bauart  eines  Dampfwagens.
Er  empfiehlt  in  seiner  Abhandlung  zum  Betriebe  seiner  Hochdruckmaschine  bereits  starke
schmiedeeiserne  Kessel  mit  einem  Flammrohr  im  Inneren,  und  macht  ferner  sehr  viele,
damals  höchst  wertvolle  Angaben  über  hochgespannten  Dampf,  bemerkt  auch,  daß  ihm
die  Arbeiten  Watts  und  seiner  Vorgänger  wohl  bekannt  seien.
In  England  hatte  mittlerweile  Richard  Trevithik  im  Verein  mit  seinem  Vetter
Vivian  1802  ein  Patent  auf  eine  Hochdruckdampfmaschine  und  ihre  Anwendung  aus
Dampfwagen  genommen.  Vivian  gab  nach  Colburns  „Geschichte  der  Lokomotive"  das
Geld  her  zu  dem  Bau  einer  Dampfdroschke,  die  nach  London  zur  Schau  gebracht  wurde.
Sie  hatte  aber  keinen  rechten  Erfolg.  Ein
von  Trevithik  1802  angefertigtes  Modell
einer  Straßenlokomotive  befindet  sich  im
South-Kensington-Museum  in  London,
woselbst  eine  Anzahl  der  denkwürdigsten
Erfindungen  auf  dem  Gebiete  des  Maschinenbaues ­
  in  ihrer  ersten  Ausführung  zusammengestellt ­
  sind.  Besonders  merkwürdig
an  dieser  Versuchslokomotive,  die  Abb.  182
wiedergibt,  ist  das  große  Schwungrad,  das
die  Drehbewegung  der  Radachse  gleichförmiger ­
  gestalten  sollte,  da  nur  ein
Dampfcylinder  vorhanden  war.  Doch  erst
als  Trevithik  1804  einen  zweiten,  für
Spurbahnen  bestimmten  Dampfwagen
baute,  glückte  ihm  die  Sache  leidlich.  Die
noch  jetzt  im  genannten  Londoner  Museum
aufbewahrte  Entwurfszeichnung  hierzu
wurde  im  Dezember  1803  vollendet.  Nach
ihr  ist  die  „Engineering"  entnommene
Abb.  183  gefertigt.  Beide  Radachsen
werden  von  der  Schwungradwelle  durch
Zahnräder  angetrieben.  Am  vorderen
Kesselende  liegt  der  sehr  lange  Cylinder
mit  dem  Kolben,  die  Feuerthür  und  auch
der  Schornstein.  Das  die  Feuerung  aufnehmende ­
  „Flammrohr"  durchzieht  hier
bereits  das  Kesselinnere  in  v-Form,  also  zweimal.  Es  besitzt  daher  eine  große  Heizfläche,
welche  die  Wärme  der  Feuergase  recht  wirksam  an  das  umgebende  Kesselwasser  abgeben  kann.
Der  verbrauchte  Dampf,  Abdampf  genannt,  wurde  durch  ein  Rohr  in  den  Schornstein  ge
leitet  und  diente  so  zur  Verstärkung  des  für  die  Verbrennung  erforderlichen  Luftzuges.  Die
bei  Trevithiks  erstem  Dampfwagen  angebrachten  Blasebälge  waren  dadurch  wirksam  beseitigt.
Auf  diese  Art  der  Feueranfachung,  wohl  die  erste  Anwendung  des  „künstlichen  Zuges",  wird
durch  Gilbert  in  Nicholsons  „philosophischer  Zeitschrift"  vom  Jahre  1805  ausdrücklich  aufmerksam ­
  gemacht.  Es  ist  dies  ein  um  so  wichtigerer  Vermerk,  als  später,  wie  wir  sehen
werden,  eine  ganze  Anzahl  von  Männern  Anspruch  auf  die  erste  Anwendung  des  künstlichen ­
  Zuges  durch  Abdampf  erheben.  Der  Dampfdruck  der  Trevithikschen  Lokomotive
betrug  ungefähr  drei  Atmosphären,  war  also  gegenüber  den  damaligen  Wattschen  Niederdruckmaschinen ­
  immerhin  schon  hoch.  Die  Lokomotive  diente  kurze  Zeit  auf  der  Merthyr
Tidvil-Bahn  in  Südwales  zur  Roheisenbeförderung  und  vermochte  mehrere  mit  insgesamt
10  000  kg  Eisen  belastete  Wagen  zu  ziehen.  Sie  fand  wohl  eine  große  Zahl  von
Bewunderern,  aber  keine  weitere  Nachahmung.

182.  Trevithiks  Kchwungradiokomotive,  1802.