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Eisenbahnen:  Die  Lokomotive.

In

Inspektor  einer  Kohlenzeche  zu  Middleton  bei  Leeds,  ein  Patent  genommen  hatte,
dessen  Aufträge  baute  der  Ingenieur  Murray  in  Leeds  eine  derartige  Lokomotive,  die  im
Sommer  1812  in  Betrieb  gesetzt  wurde.  Abb.  184  zeigt  uns  diese  erste  Zahnradlokomotive.
Die  Zahnstange  war  seitlich  an  einer  der  Fahrschienen  angegossen.  In  sie  griff  ein  von
zwei  oben  auf  dem  gußeisernen  Dampfkessel  befindlichen  Dampfcylindern  durch  Lenkstangen, ­
  Kurbeln  und  Zahnräder  angetriebenes  Zahnrad  ein,  dessen  Zähne  der  Lokomotive
einen  künstlichen  Stützpunkt  beim  Ziehen  gaben.  In  dem  Kessel  lag  das  Feuer-  oder
Flammrohr  aus  Eisenblech.  Die  Cylinder  ragten  zum  Teil  in  den  Kessel  hinein.  Die
beiden  Krummzapfen  eines  jeden  Antriebscylinders,  durch  welche  die  Zahnradachse  in
Drehung  versetzt  wird,  sind  hier  bereits  um  90°  gegen  die  des  anderen  Cylinders  versetzt, ­
  und  diese  Winkelstellung  der  Kurbeln  wird  gleichzeitig  durch  die  drei  unter  dem  Kessel
liegenden  Zahnräder  aufrecht  erhalten.  Steht  sonach  der  eine  Dampfkolben  am  Ende
seines  Weges,  also  im  „toten  Punkte",  in  welchem  er  keine  Arbeit  leisten  kann,
so  befindet  sich  der  andere  gerade  in  der  Mitte  seines  Hubes,  kann  also  recht
kräftig  wirken.  Wir  haben  hier  somit  eine  Zwillingsmaschine  —  wohl  die  erste
Zwillingsdampfmaschine  überhaupt  —  die  ein  Anfahren
  der  Lokomotive  in  jeder  Stellung  ermöglicht.
!  If  I  II  Diese  Versetzung  der  Kurbeln,  die  ihrem  Erfinder
Murray  alle  Ehre  macht,  ist  seitdem  bei  allen
Lokomotiven  beibehalten  worden.
Nach  Clark,  „Railway
Machinery“  konnte  diese  etwa
5000  kg  schwere  Lokomotive
auf  der  5,6  km  langen  Middleton-Kohlenbahn
  Lasten  von
15  000  kg  auf  einer  Steigung
von  66  % 0  (1:15)  überwinden. ­
  Die  Fahrgeschwindigkeit ­
  betrug  etwa  5  km  in  der
Stunde.  Sie  kam  noch  für
einige  andere  Zechenbahnen
zur  Ausführung,  so  z.  B.  auf
der  Coxlodgegrube,  ohne  jedoch ­
  auf  diesen  eine  längere
Betriebsdauer  zu  erreichen.*)
Sie  war  wohlauf  starken  Steigungen ­
  zweckdienlich,  nicht
aber  auf  flach  geneigter  oder  gar  wagerechter  Bahn.  Hier  fuhr  sie  viel  zu  langsam,  zudem ­
  entstand  durch  das  dreifache  Zahngetriebe  viel  Lärm  beim  Fahren,  vor  allem  aber
war  sie  zu  kostspielig  in  der  Unterhaltung,  nutzte  auch  den  Gleisbau,  der  durch  die  Zahnstange ­
  einseitig  beansprucht  wurde,  arg  ab  und  gab  zu  vielen  Schienenbrüchen  Anlaß.
Immerhin  hat  die  Blenkinsop-Mnrray-Lokomotive  trotz  aller  Mängel  das  Verdienst,  auf
stark  geneigter  Bahn  sich  als  brauchbar  erwiesen  zu  haben  und  die  Vorläuferin  unserer
heute  so  stark  verbreiteten  Zahnradlokomotiven  zu  sein.
Eine  Lokomotive  dieser  Bauart  ist  auch  um  1816  in  der  Kgl.  Eisengießerei  zu  Berlin
für  eine  km  lange  Koblenbahn  an  der  Saar  hergestellt  worden.  Es  ist  dieses  die  erste
deutsche  Lokomotive,  allerdings  nach  den  in  England'  gemachten  Aufnahmen  eines  deutschen
Bergbeamten  angeordnet.  Nach  ihrer  Vollendung  vermochte  sie  auf  einer  Versuchsstrecke  im
Hofe  der  Eisengießerei  Wagen  mit  80  Zentner  Belastung  zu  ziehen.  Wohlverpackt  in  Kisten
wurde  sie  auf  dem  Wasserwege  über  Amsterdam  die  Saar  hinauf  versandt.  An  ihrem  Bestimmungsorte ­
  angelangt,  machte  das  Zusammenbauen  große  Schwierigkeiten.  Nach  langen
Bemühungen  gelang  es  endlich,  die  Lokomotive  in  Bewegung  zusetzen;  —  Wagen  wollte  sie
aber  nicht  ziehen.  Die  Zahnbahn  wurde  abgebrochen  und  Pfcrdebetrieb  an  die'Stelle  gesetzt.

181.  Nlenkinsops  Alltinradlokoiiiotivr,  erbaut  von  Murray.  1812.

*)  Auf  der  Coxlodgegrube  fand  dieser  Lokomotivbetrieb  infolge  einer  Kesselexplosion  ein  frühzeitiges ­
  Ende;  auf  der  Middletongrube  dagegen  stand  er  bis  zum  Jahre  1839  in  Benutzung.