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G. Stephenson. Stephensons erste Lokomotive.
Blücher, für den damals ganz England schwärmte, war sie auf den Namen dieses ruhmreichen
deutschen Feldherrn getauft. Sie bewährte sich aber nicht. Wohl hatte sie glatte
Treibräder, nutzte also die Schienenreibung aus, aber dieselben wurden nach Abb. 189
durch Zahnradgetriebe in Umdrehung versetzt, von denen das mittelste zur Regelung der
gegenseitigen Umdrehungen der beiden Radachsen, bezw. zur Aufrechterhaltung der
90 Grad-Versetzung der beiden Drehkurbeln diente. Diese Bauart war eine Abänderung
der Hedley- und der Blenkinsop-Lokomotive. Sie entlehnte von der letzteren die Lage
der Dampfcylinder und die Lenkstangenanordnung, von der ersteren dagegen die Beivegungsübertragung
auf die Treibachsen. Nur war jetzt die Übersetzung „ins Langsame"
gewählt, indem die Radachsen je ein 60 am großes Zahnrad besaßen, während die drei
treibenden Zahnräder kleiner waren. Der Kessel war mit einem einfachen geraden Flammrohr
ausgestattet, das unmittelbar in den weiten Schornstein mündete. Auch hier gab
es während der Fahrt durch die fünf Zahnräder viel klappernden Lärm, der mit der starken
Abnutzung der Getriebe zunahm. Die Lokomotive leistete etwa 6—7 Pferdestärken und
vermochte eine Wagenlast von 30 500 kg über eine Steigung von 2,2 °/ 00 (1 : 450)
mit höchstens 6 km Stundengeschwindigkeit zu ziehen. Smiles, der das Leben und
Wirken G. und R. Stephensons sehr liebevoll und eingehend geschildert hat,*) sagt, daß die
mittlere Fahrgeschwindigkeit dieser Lokomotive ungefähr 4 englische Meilen, also etwa
6 km in der Stunde gewesen
sei und daß nach Verlauf
des ersten Betriebsjahres sich
kein Vorteil gegenüber dem
bisherigen Pferdetransport
ergeben habe. Stephensons
erste Lokomotive muß darum
nach allem als eine verfehlte
Bauart bezeichnet werden, die
Hedleylokomotioe war besser
durchdacht. Der Kessel krankte
an zwei Hauptübeln: an dem 1S9. Stephensons Zahnradantrieb für dir Lokomotive
einfachen Flammrohr und an „stüch-r", 1814.
dem viel zu weiten Schornstein.
Ersteres besaß nicht wärmeabgebende Fläche genug, und der letztere erzeugte nur
schwachen Zug. Er hatte einen Durchmesser von 510 mm, das ist ein Maß, wie es unsere
jetzigen Lokomotiven stärkster Bauart erfordern, das aber für die Zwerglokomotiven damaliger
Zeit durchaus falsch war. Selbst wenn Stephenson an seiner Lokomotive den
Abdampf in richtiger Weise in den Schornstein geleitet hätte — was aber aus der einschläglichen
Litteratur nicht nachzuweisen ist, und worüber auch seine eigenen Patentschriften vom
Jahre 1815 und 1816 nichts verlauten lassen — konnte die kleine Mündung des Abdampfrohres
in dem sehr langen und 510 mm weiten Schornstein eine kräftige Wirkung auf die
Feueranfachung nicht äußern, zumal bei der geringen Fahrgeschwindigkeit von höchstens
6 km in der Stunde. Die Stephensonmaschine stand deshalb auch in der Leistung der
Hedleylokomotive nach, nach Colburn sogar auch der Blenkinsoplokomotive. Das stolze Wort,
das vorher G. Stephenson beim Anblick der schleichenden Lokomotiven der beiden vorgenannten
Männer hatte fallen lassen, „er glaube, eine bessere Maschine machen zu
können", hatte sich hier noch nicht erfüllt. Die Kesselanlage seines Erstlingswerkes war
eher ein Rückschritt als ein Fortschritt. An dieser krankten auch alle seine wetteren bis
zum Jahre 1829 erbauten Lokomotiven.
In Bezug auf Antrieb der Treibräder zeigt dagegen Stephensons zweite Lokomotive
vom Jahre >815 eine Vervollkommnung. Alle Zahnräder sind hier fortgelassen und die
Treibräder nach einem von Stephenson und dem Ingenieur Dodds gemeinsam genommenen
Patente unmittelbar durch Lenkstangen und Kurbeln angetrieben. Damit war auch
*) Samuel Smiles, „Lives of the Engineers“, Bd. Ill G. und R. Stephenson.
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