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Robert Stephenson und Seguin. Wettfahrt bei Rainhill. 
einhüllende Kesselwasser ab. Die Dampsentwickelung des „Röhrenkessels" mußte also bei 
genügender Zugwirkung des Schornsteins eine wesentlich bessere sein als die des Flamm 
rohrkessels; mithin konnte auch die Fahrgeschwindigkeit bei seiner Benutzung gesteigert 
werden. Um den nötigen Luftzug für die Verbrennung zu erzeugen, der bei den Röhren 
bündeln noch kräftiger sein mußte als bei dem Flammrohr, stattete Seguin die Lokomotive 
mit einem auf dem Tender angebrachten und von der Hinteren Radachse angetriebenen 
Kreiselgebläse aus, das die Luft in die Rostspalten einblies (Abb. 195). Dasselbe wurde 
jedoch bald durch das Blasrohr ersetzt, das Pelletan unabhängig von Hackworth in Frank 
reich erfunden haben soll, wie Loblet in seinem Buche „vss Obsinins äs 
Uranos" 1845 angibt. Die Erfindung des Blasrohrs wird sonach für 
Trevithik, Hedley, Gurney, Hackworth, G. Stephenson und Pelletan be 
ansprucht! So gut auch dieser Seguinsche Kessel in seiner Wirkung war, 
so wenig geeignet war dessen Lokomotivmaschine. Die Cylinder saßen 
senkrecht an der Kesselseite und übertrugen ihre Arbeit auf die 
Treibachse durch ein Gewirre von Hebeln und Stangen. Für 
dauernde Schnellfahrten war deshalb auch diese Lokomotive 
ungeeignet, aber sie lehrte, daß Röhrenkessel und Blasrohr 
zwei unzertrennliche Bestandteile der Lokomotive sind. Nur 
deren gleichzeitige Anordnung im Verein mit einer einfach 
gehaltenen Maschine kann allein die Lokomotive lebensfähig 
machen, wie auch beide Ste 
phenson noch erkennen sollten. 
Die Gelegenheit hierzu bot die 
Betriebseröffnung der Liver 
pool-Manchesterbahn. 
G. Stephenson war auf 
Grund seiner erfolgreichen 
Thätigkeit beim Bau der 
Stockton - Darlingtonbahn 
1826 zum leitenden Inge 
nieur der zu erbauenden 48 km 
langen Bahn von Manchester 
nach Liverpool mit einem 
Jahresgehalt von 20000Mk. 
berufen worden, in welcher 
verautwortungsreichen Stel 
lung er eine höchst verdienst- 196. Nobcrt Ktcphlnsons Preistokomotivc „Nockrt", 1829. 
Volle Thätigkeit entwickelte. Nach „Engineering". 
Zum Befördern der Material 
züge während des Baus dieser Linie hatte seine Fabrik auf Bestellung eine Lokomotive 
geliefert. Die an dieser gesammelten Erfahrungen sprachen aber nicht zu gunsten der 
allgemeinen Einführung des Lokomotivbetriebes. Die Direktoren der Bahn hatten des 
halb, bestärkt durch ein von 2 hervorragenden Ingenieuren eingeholtes Gutachten über 
die beste Betriebsart ihrer Linie, in Aussicht genommen, die Züge durch 21 an ver 
schiedenen Stellen der Bahn aufgestellte stehende Dampfmaschinen mittels Seiltriebes 
befördern zu lassen. Eine derartige Betriebsweise stand auf einigen Kohlenbahnen mit 
gutem Ergebnis in Anwendung und gestattete die Wagenzüge doppelt so rasch zu be 
fördern, wie es bei den damaligen Lokomotiven der Fall war. Auf G. Stephensons 
Bemühungen hin erließ jedoch die Bahnverwaltung vor ihrer endgültigen Entscheidung 
ein öffentliches Preisausschreiben auf eine geeignete Lokomotive. Dieselbe sollte nicht 
über 6 t engl. = 6096 kg wiegen, bis zu einem Gewicht von 4570 kg auf 4, darüber 
hinaus auf 6 Rädern ruhen, das dreifache ihres Eigengewichtes mit 16 km Stunden 
geschwindigkeit zu ziehen vermögen, auf Federn ruhen, einen Kesseldrnck von höchstens 
31/2 Atmosphären besitzen und ihren Rauch selbst verzehren. Letzteres war in der ge-