Wettfahrt  bei  Rainhill.  Kessel  der  Rainhiller  Lokomotiven.
fire-box)  und  die  äußere  „Feuerkiste".  In  dem  schmalen  Zwischenraum  beider  befindet  sich
Wasser,  das  infolge  seiner  dünnen  Schicht  durch  die  heiße  Feuerluft  schnell  zum  Sieden
gebracht  werden  kann,  während  der  von  25  kupfernen  Heizröhren  (von  76  mm  Durchmesser) ­
  durchsetzte,  1,8  m  lange  Langkessel  die  Dampfentwickelung  äußerst  wirksam  unterstützt.
Der  Wasserraum  des  Langkessels  stand  mit  demjenigen  der  Feuerkiste  allerdings  nur  durch
2  Röhren  in  Verbindung,  wie  in  der  Abb.  201  erkennbar  ist.  —  Die  wagerechte  Probestrecke ­
  bei  Rainhill  war  2,4  km  lang  und  sollte  in  jeder  Richtung  zwanzigmal  durchfahren ­
  werden,  entsprechend  der  Entfernung  zwischen  Manchester  und  Liverpool  (48  km).
Die  Versuche  begannen  am  6.  Oktober  1829,  jedoch  war  nur  die  „Rakete"  betriebsfähig,  da
an  den  beiden  anderen  Lokomotiven  sich  kleine  Schäden  gezeigt  hatten.  Jene  wurde  mit
zwei  durch  Steine  beschwerten  Wagen  belastet  und  erfüllte  alle  Bedingungen  an  diesem  Tage.
Die  „Novelty"  fuhr  am  10.,  die  „Sanspareil"  am  13.  Oktober;  beide  konnten  aber  wegen

199.  stationärer  Nöbrenkessel  von  Krgnin,  1828.

200.  Kegel  der  Lokomotive  „Sonspareit"
von  Kackwortk,  1829.

Querschnitt.  Seitenansicht.
20  l.  Nöhrcnkesset  der  Lokomotive  „Nockrt"
von  Kteptzcnson,  1829.

202.  Kissel  der  Lokomotlvr  „Novelty"
von  Nroithivaitr  nnd  Eriksson,  1829.

Plötzlich  eintretender  Beschädigung  der  Kesselspeisepumpe  die  Fahrten  nicht  vollenden.
Hackworths  Lokomotive  hatte  (nach  Colburn)  zudem  noch  das  Mißgeschick,  daß  einer  ihrer
Dampfcylinder  eine  Fehlstelle  besaß,  durch  die  der  einströmende  Dampf  unmittelbaren
Ausgang  in  das  Ausblaserohr  und  damit  in  den  Schornstein  fand.  Die  Cylinder  waren
aus  der  Stephensonschen  Fabrik  bezogen,  waren  hier  fünfmal  beim  Gießen  mißlungen
und  auch  die  abgelieferten  waren  nicht  fehlerfrei,  wie  sich  beim  Probefahren  zeigte.

Stephensonschen  ab.  In  einem  1870  in  New  Dort  von  einem  Verwandten  Reads  herausgegebenen ­
  Buche  über  dessen  Verdienste  um  den  Röhrenkessel  wird  nirgends  erwähnt,  daß  jener
je  einen  solchen  Kessel  ausgeführt  hat.  Am  14.  März  1826  erhielt  der  englische  Ingenieur
Neville  ein  Patent  auf  einen  Röhrcnkessel  mit  senkrecht  stehenden  Heizröhren,  die  aber  nach
der  Patentschrift  unter  Umständen  auch  wagerecht  oder  geneigt  eingebaut  werden  sollten.  Am
22.  Februar  1828  wurde  Seguin  das  französische  Patent  erteilt.  In  des  letzteren  Patentschrift
heißt  es  u.  a  :  „Diese  unsere  Erfindung  besteht,  wie  aus  der  Zeichnung  (Abb.  199)  ersichtlich,  in
der  Anwendung  einer  größeren  oder  kleineren  Zahl  von  Röhren,  durch  welche  die  heiße  Feuerluft ­
  zieht.  Diese  Röhren  sind  von  Wasser  umgeben  und  bieten  eine  sehr  ausgedehnte  Heizfläche
dar."  Im  Sommer  1829  baute  R.  Stephenson  auf  Anraten  Booths  den  Röhrenkessel  seiner  Prcwlokomotive,
  bei  dem  die  Verbrennungskammer  die  gleiche  Lage  zum  Langkessel  hat  wie  beim
Seguin-Kessel  der  Abb.  199.  Die  Engländer  halten  Booth,  einen  Nichttechniker,  für  den  Q
sinder  dieser  Kesselbauart.
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