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Eisenbahnen:  Die  Lokomotive.

dem  Kessel.  Sie  trug  den  stolzen  Namen  „The  best  seiend  of  Charlestown“  und  ist  in
Abb.  209,  welche  Grothes  „Industrie  Amerikas"  entnommen  ist,  wiedergegeben.  Ihre
erste  Fahrt  war  vom  Sternenbanner  undKanonendonner  begleitet.  „Der  beste  Freund"  endete
jedoch  1831  durch  Kesselexplosion,  die  erste  in  Amerika,  der  leider  später  noch  andere  oft
genug  gefolgt  sind.  Im  Jahre  1832  stellte  der  schon  genannte  Horatio  Allan  eine
achträdrige  Doppellokomotive,  die  „South  Carolina"  in  Betrieb.  Sie  fand  zwar  keine
Nachahmung,  wir  erblicken  aber  bereits  in  ihr  einen  Vorläufer  der  Fairlielokomotive.
John  Jervis  führte  in  dem  gleichen  Jahre  die  erste  amerikanische  Drehgestelllokomotive
für  die  Mohawk-  und  Hudsonbuhn  aus,  nachdem  ein  Jahr  früher  Roß  Wiuans,  wie
Brown  in  seiner  „History  of  the  first  Locomotive  in  America“  berichtet,  Personenwagen ­
  mit  Drehgestellen  ausgerüstet  hatte.  (Der  erste  Vorschlag  für  Verwendung  von
Drehgestellen  überhaupt  bei  Eisenbahnfahrzeugen  rührt  1812  von  den  Gebr.Chapman  her,
wie  oben  nachgewiesen.)  Nach  Jervis'Zeichnungen  bauten  dann  1833  Stephenson  und  Co.
mehrere  Lokomotiven  mit  Drehgestell  für  die  Saratoga-  und  Schenectadybahn.  Auch  andere
englische  Firmen  haben  um  das  Jahr  1833  Drehgestelllokomotiven  nach  Amerika  geliefert.
Doch  der  1831  mit  Gründung  der  Baldwin-Lokomotivwerke  in  Philadelphia
ins  Leben  gerufene  einheimische  Lokomotivbau,  der  anfangs  zwar  auch  nach  englischen
Vorbildern  sich  richtete,  wandelte  nach  kurzer  Zeit  eigene  Pfade  und  schwang  sich  schnell
zu  einem  blühenden  Gewerbszweige  empor.  Die  erste,  hier  1831  —  32  gebaute  Lokomotive
war  die  in  Abb.  210  wiedergegebene;  sie  weist  noch  kein  Drehgestell  auf,  was  aber
bereits  bei  den  von  1833  an  gebauten  Lokomotiven  (Abb.  211)  der  Fall  ist.  Die
Baldwinfabrik,  welche  jetzt  über  5000  Arbeiter  beschäftigt,  ist  die  größte  derartige  Anlage
in  der  Welt.  Sie  vermag  jährlich  1000  Lokomotiven  fertigzustellen,  das  ist  täglich
im  Durchschnitt  3 1 / 3  Stück.  Ihre  Leistungsfähigkeit  geht  am  besten  aus  folgenden
Zahlen  hervor:

die

1  000  ste  Lokomotive

wurde  von  ihr  gebaut  1861

„

2  000

„

„  1869

„

3  000

„

„  „  „

„  1872

5  000

„

„  „  „

„  1880

„

10  000

ff  ff  ff

„  1889

„

11  000

„

ff  ff  ff

„  1890

„

13  900

„

ff  ff  ff

„  1892

Baldwin  wandte  schon  frühzeitig  einen  2—3  mal  so  hohen  Dampfdruck  an,  wie  in
England  (3—3 l /a  Atmosphären)  gebräuchlich  war,  was  die  Lokomotive  leistungsfähiger
und  ihren  Betrieb  wirtschaftlicher  machte.  Er  verbesserte  die  Umsteuerung  für  das  Vorund
  Rückwärtsfahren  u.  s.  w.  Im  Verein  mit  anderen  Ingenieuren  (Norris  u.  s.  w)  und
später  entstandenen  Lokomotivfabriken,  namentlich  den  Schenectady-Werken,  hat  Baldwin
die  amerikanische  Lokomotive  nach  und  nach  zu  ihrer  jetzigen  Ausbildungsstufe  geführt
und  ihr  das  eigentümliche  Gepräge  verliehen,  das  sie  von  den  Lokomotiven  aller  anderen
Länder  unterscheidet.  Es  wird  dieses  hervorgerufen  —  abgesehen  von  den  technischen
Einzelheiten,  die  mehr  den  Fachmann  interessieren  —  durch  die  ungewöhnlich  hohe  Kessellage, ­
  den  kurzen  Schornstein  mit  der  Signallaterne*)  davor,  die  große  Signalglocke,  das
geräumige,  bunt  bemalte  und  mit  Polstersitzen  ausgestattete  Führerhaus  sowie  durch  den  an
keiner  Lokomotive  fehlenden  „Kuhfänger"  oder  Cowcatcher,  der  dazu  dient,  das  beim
Fahren  etwa  im  Gleise  angetroffene  Vieh  liebevoll  bei  Seite  zu  werfen.  Da  die  amerikanischen ­
  Bahnen  nicht  wie  in  England  und  Deutschland  beiderseits  der  Gleise  eingezäunt
sind,  so  ist  das  Zusammentreffen  mit  Tieren,  namentlich  auf  dem  Lande  und  auf  den
großen  Viehtriften,  nichts  Ungewöhnliches.  Abb.  212  zeigt  die  Seitenansicht  und  Abb.  213
die  uns  etwas  seltsam  anmutende  Vorderansicht  einer  amerikanischen  Lokomotive  mit  allen
eben  genannten  Merkmalen.
Wegen  vielfacher  starker  Steigungen  und  infolge  der  üblichen  langen  Güterzüge,  ist
man  drüben  mit  der  Zahl  der  gekuppelten  Radachsen  höher  hinauf  gegangen  als  in  anderen
*)  Auf  der  Weltausstellung  in  Chicago  1893  war  eine  alte  von  T.  Hackworth  Mitte  der
30  er  Jahre  nach  Amerika  gelieferte  Lokomotive  ausgestellt,  die  vorn  am  Schornstein  statt  der
jetzt  üblichen  Signallaterue  einen  Drahtkorb  zur  Aufnahme  brennender  Kienfackeln  zeigte.