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Lokomotiv-Wettbewerb  auf  dem  Semmering.

Des  Anlasses  zum  Bau  der  Engerth-Lokvmotive  wurde  schon  im  ersten  Abschnitte
bei  Besprechung  der  Semmeringbahn  gedacht  und  dort  auch  kurz  ihr  befruchtender  Einfluß
auf  den  gesamten  Lokomotivbau  erwähnt.  Durch  sie  wurde  vor  allem  der  Bau  von
Gelenklokomotiven  ins  Leben  gerufen,  das  sind  Lokomotiven  mit  3,  4  und  mehr  Radachsen, ­
  also  mit  meistens  großem  Radstande,  die  zwecks  leichteren  Durchfahrens  der  Gleiskrümmungen ­
  gruppenweise  so  gelagert  sind,  daß  sie  sich  in  diesen  thunlichst  nach  deren
Mittelpunkt  einstellen.  Hierbei  ist  die  Schwierigkeit  einer  guten  Dampfzuführung  von  dem
festliegenden  Dampfkessel  nach  den  am  beweglichen  Radgestell  sitzenden  Dampfcylindern
zu  überwinden.  Für  Gebirgsbahnen  ist  ferner  eine  große  Zugkraft  erforderlich,  da  hier
starke  Steigungen  vorkommen,  gleichzeitig  auch  die  Gleiskrümmungen  zahlreich  und  oft
scharf  sind.  So  hat  die  Semmeringbahn  z.  B.  190  m  kleinsten  Kurvenhalbmesser,  die
Gotthardbahn  300  m  u.  s.  w.  Je  größer  aber  die  Zugkraft  sein  soll,  desto  schwerer  wird

216.  Kcminerl>ig-Konkiirrrn?-Lokom»1i»e  „Wirncr-Ucnstadt",  1851.

die  ganze  Lokomotive,  desto  mehr  Radachsen  zur  Übertragung  dieses  Gewichtes  auf  die
Schienen  sind  erforderlich,  desto  größer  fällt  also  der  Radstand  aus.  Großer  Radstand
und  kleine  Gleisbögen  schließen  sich  aber  aus,  wenn  die  Achsen  alle  fest  gelagert  sind,
beide  erfordern  also  „kurvenbewegliche"  Lokomotiven.
Bis  zum  Bau  der  Semmeringbahn  kannte  man  solche  Lokomotiven  —  abgesehen  von
dem  Laufachsdrehgestell  der  Amerikaner  —  nicht.  Sie  wurden  erst  infolge  des  früher  genannten ­
  Preisausschreibens  der  österreichischen  Regierung  auf  Herstellung  einer  geeigneten
Gebirgslokomotive  für  diese  Bahn  ins  Leben  gerufen.  Nach  den  Bedingungen  mußte  diese
Lokomotive  im  stände  sein,  eine  Wagenlast  von  140000  kg  auf  der  ungünstigsten  Strecke
dieser  Bahn  (größte  Steigung  gepaart  mit  schärfster  Krümmung)  mit  einer  Geschwindigkeit
von  31,4  km  i.  d.  Stunde  bei  guter  Witterung  zu  befördern.  Wie  bei  Rainhill  erschienen
auch  hier  4  Lokomotiven  zum  Wettkampf:  die  „Bavaria"  von  Maffei  in  München,  „Wiener-Neustadt"
  von  Günther  in  Wiener-Neustadt  (Abb.  216),  „Seraing"  tAbb.  217),  von  Cockerill
in  Seraing  (Belgien)  „Vindobona"  von  der  Wieuer-Gloggnitzer  Maschinenfabrik*).  Der
ausgesetzte  Preis  von  „20  000  vollwichtigen  kaiserlichen  Dukaten"  wurde  nach  den  >m
*)  Die  „Seraing"  war  nach  den  Plänen  von  I.  Laußmann,  Maschinen-Ingenieur  der
Bergisch-Märkifchen  Eisenbahn,  gebaut  worden,  jedoch  ohne  Vorwissen  desselben.  Ihm  war  oie>e
Bauart  als  „Doppellokomotive"  in  Preußen  patentiert.