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Eisenbahnen:  Die  Lokomotive.
Sommer  1851  vollführten  Probefahrten  von  den  Preisrichtern,  zu  denen  auch  der  Maschinendirektor ­
  Kirchweger  in  Hannover  gehörte,  der  „Bavaria"  zuerkannt,  während  die  drei  anderen
Lokomotiven  in  der  vorstehend  genannten  Reihenfolge  zum  Preise  von  10000,  9000  und
8000  Dukaten  regierungsseitig  angekauft  wurden.  Die  Lokomotiven  der  Abb.  216  und  217
besaßen  beide  je  2  Drehgestelle,  an  denen  bei  der  ersteren  auch  die  Dampscylinder  angebracht
waren,  während  sie  bei  der  „Seraing"  an  jedem  Ende  des  Doppelkessels  befestigt  waren.
Diese  Lokomotive  führte  auch  das  Wasser  in  einem  kleinen  Tender  mit,  die  als  Tendermaschine ­
  gebaute  „Wiener-Neustadt"  hatte  seitlich  ihres  langen  Kessels  Wasserbehälter.  Eigentümlich ­
  berührt  die  Achsenknppelung  der  Preislokomotive  „Bavaria".  Die  Dampfarbeit  wurde
hier  durch  sehr  lange  Treibstangen  auf  zwei  am  hinteren  Lokomotivende  festgelagerte  Kuppelachsen ­
  übertragen,  von  denen  die  vordere  wieder  mit  dem  vorn  befindlichen  Drehgestell,  die
hintere  mit  den  3  unter  sich  gekuppelten  Tenderachsen  gekuppelt  war  und  zwar  durch  —
Baucansonsche  Gliederketten,  wie  sie  G.  Stephenson  bereits  1815  nach  Abb.  190  vergeblich
versucht  hatte.  Auch  hier  zeigten  diese  Ketten  nach  wenigen  Fahrten  schon  eine  so'  starke
Abnutzung,  daß  ein  Dauerbetrieb  mit  ihnen  ausgeschlossen  war.  Hätte  der  Erbauer  den
36  Jahre  zuvor  erzielten  Mißerfolg  Stephensons  gekannt,  er  würde  wohl  schwerlich  dieses
Übertragungsmittel  für  den  Semmering  gewählt  haben.  Wenn  dennoch  die  „Bavaria"  preisgekrönt ­
  wurde,  so  lag  dieses  an  der  seltsamen  Bestimmung  des  Preisausschreibens,  wonach
diejenige  Lokomotive  den  Preis  erhalten  sollte,  die  bei  Erfüllung  der  sonstigen  wenigen  Bor-217.

  Semmerins-Konknrrrnx-Lokomotive  „Keraing".  1851.

schriften  die  kleinste  Holzmcnge  während  der  Versuchsfahrten  verfeuern  würde.  Dieser  einseitigen ­
  Bedingung  genügte  „Bavaria"  am  besten.  Ihr  am  nächsten  kam  darin  die  „Wiener-Neustadt",
  die  in  ihrer  Gesamtanordnung  zweckentsprechender  durchgebildet  war.
Keine  der  vier  obigen  Bauarten  wurde  jedoch  als  geeignet  für  den  Dienst  auf  dem
Semmering  befunden,  teils  zeigten  sie  Mängel,  teils  erschienen  ihre  neuartigen  Anordnungen
und  Einzelteile  noch  nicht  genügend  im  Betriebe  erprobt  und  daher  gewagt  für  so  schweren
Dienst.  Hervorragende  deutsche  Maschinen-Jngenieure  reichten  daraufhin  neue  Entwürfe
ein,  so  Kirchweger,  aus  dessen  Vorschlag  fite  später  unter  der  Bezeichnung  Bauart  Fink
bekannt  gewordene  Berglokomotive  (Abb.  218)  hervorging.  Die  Finksche  Lokomotive  hat
zwei  besondere,  gegeneinander  drehbare  Rahmengestelle:  ein  vorderes  dreiachsiges  und  ein
hinteres  zweiachsiges.  Sämtliche  10  Räder  sind  miteinander  gekuppelt,  so  daß  die  als
Tendermaschine  ausgeführte  Lokomotive  eine  große  Zugkraft  besitzt.  Beide  Gestelle  werden
mit  Hilfe  einer  Blindachse  (Achse  ohne  Räder)  gleichzeitig  angetrieben.  Die  Rahmen  sind  als
Außenrahmen  angeordnet.  Die  höchst  sinnreich  durchdachte  Lokomotive  war  1862  in  London
und  1867  in  Paris  ausgestellt  und  hat  sich  auf  der  Bergbahn  Orawitza-Steyerdorf,  welche
507«,  Steigung  und  113  m  Kurven  aufweist,  bewährt.  Krauß,  ebenfalls  derzeit  in  Hannover,
schlug  zur  Vermehrung  der  Schienenreibung  bezw.  der  Anzugskraft  eine  mittlere  erhöhte
Reibungsschiene  vor,  gegen  die  wagerecht  liegende  Rollen  der  Lokomotive  gepreßt  werden
sollten  —  ein  Verfahren,  das  früher  schon  in  ähnlicher  Weise  Vignoles  und  Ericsson  für  eine
andere  Bahn  empfohlen  hatten  und  das  nachmals  von  Fell  bei  der  Überschienung  des  Mont
Cenis  und  an  anderen  Orten  in  abgeänderter  Form  zur  Aussührung  gebracht  wurde,  sich  später