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Mallet-Lokomotive. Die Rauchplage. 
etwas zu schützen. Am schlimmsten ist es in diesem Punkte wohl in den langen Tunnels 
der Gebirgsbahnen bestellt, sodann namentlich auch auf den mit Dampflokomotiven betriebenen 
Londoner Untergrundbahnen. Besonders stark hat auch das Fahrpersonal auf solchen Tunnel 
strecken zu leiden.*) 
In dem 15 Km langen Tunnel der Gotthardbahn war infolge des gesteigerten Zug 
verkehrs die Lüftung schließlich so mangelhaft geworden, daß die Verwaltung gezwungen 
war, für die in ihm auszuführenden Unterhaltungsarbeiten Tage mit starken Luftdruckunter 
schieden zu wählen, da dann die natürliche Lüftung eine leidliche war. Auch mußte sie zu 
gleichem Zweck den nächtlichen Zugverkehr durch den Tunnel einschränken. Diese Mißstände 
führten dazu, im Frühjahr 1899 von der Erfindung des Ingenieurs Saccardo (Italien) 
Gebrauch zu machen: Seitlich der Tunnelmündung bei Göschenen sind zwei große Ventilatoren 
aufgestellt, die wenige Meter hinter jener durch einen doppelten, 6 in langen, auch unter 
den Gleisen sich hinziehenden Eisenmantel einen kräftigen Luftstrom in den Tunnel Hinein 
blasen und allen Rauch durch den letzteren hindurch und bei Airolo ins Freie treiben. Auch 
der frühere dumpfe Geruch der Tunnelluft ist nunmehr beseitigt. Da die benachbarte Reuß 
genügend Energie zur Verfügung stellt, so werden die Ventilatoren in kurzem durch Tur 
binen n. s. w. angetrieben werden, wodurch ihr jetziger kostspieliger Betrieb mittels einer 
festgelagertcn Lokomotive fortfällt. 
Am Arlberg besteht die Einrichtung, daß die Lokomotiven während der Fahrt durch den 
großen Tunnel Petroleum verfeuern, wodurch die Rauchentwickelung nahezu vermieden ist. 
Ans der freien Strecke wird Kohle benutzt. Vereinzelt hat man in Amerika auch elektrischen 
Betrieb für Tunnelstrecken eingeführt, wodurch jegliche Luftverschlechterung ausgeschlossen ist. 
Man hat verschiedentlich versucht, die starke Rauchentwickelung zu mildern. Mit sicht 
barem Erfolge ist dies jedoch erst in der Neuzeit dem österreichischen Ingenieur Langer 
gelungen, dessen patentierte Anordnung dann von Marcotty in Berlin vereinfacht und 
verbessert wurde. Es wird hier ein Dampfstrahl oben in den Feuerraum geblasen, so daß 
die Kohlenschicht ans dem Roste mit einem dünnen Dampsschleicr überlagert ist; gleichzeitig 
wird oberhalb des Feuers Luft eingeführt. Diese Oberlust vermischt sich mit den Feuer 
gasen und bewirkt noch in der Feuerbüchse eine vollkommenere Verbrennung, also eine 
hellere Färbung der abziehenden Gase. Die preußischen Staatsbahnen und andere haben 
von dieser Einrichtung, namentlich im Vorortverkehr, vereinzelt, aber stets erfolgreich Gebrauch 
gemacht. Bei den Lokomotiven der Rigibahn steht sie bereits seit Jahren in Benutzung. 
Die staatliche Eisenbahnbehörde der Schweiz hat 1899 sämtlichen Bahnverwaltungcn dieses 
Landes die Langer-Marcotty-Anordnung dringend empfohlen. Es steht im Interesse der 
Menschheit zu hoffen, daß mit weiterer Verbesserung dieser rauchverzehrenden Einrichtung 
und ihrer allgemeinen Einführung der Eisenbahnbetrieb von seinem dunkelsten Punkte 
befreit wird. Übermäßig qualmende Lokomotiv- und Fabrikschornstcine sind keine Fürsprecher 
unserer sonst so hochentwickelten Technik. Letztere hat wirksame Mittel zur Milderung der 
widerwärtigen Rauctzplagc an die Hand gegeben, leider scheitert ihre Anwendung zu oft noch 
an der Platz- und Kostenfrage. 
Mitte der 70er Jahre griff eine wirtschaftlich höchst bedeutsame Verbesserung in der 
Dampfausnutzung der Lokomotiven Platz, indem der schon genannte Ingenieur Maltet 
Lokomotiven mit Verbundwirkung bauen ließ. Diese ergaben bei gleicher Leistung 
gegenüber den bisherigen Zwillingslokomotiven eine namhafte Dampf- und damit Kohlen 
ersparnis. Während bei einer Zwillingslokomotive frischer Kesseldampf in beide gleich 
große Cylinder eintritt und nach gethaner Arbeit aus jedem derselben durch das Blas 
rohr ins Freie entweicht, strömt bei der Verbundlokomotive der Frischdampf nur in einen 
Cylinder, Hochdruckcylinder genannt, ein; hier gibt er einen Teil seiner Energie an den 
Kolben ab und tritt dann durch einen in der Rauchkammer untergebrachten Zwischen 
behälter — Verbinder, auch Receiver genannt — in den Niederdruckcylinder, um hier 
einen weiteren Teil seiner Energie nutzbar zu machen und dann von da durch das Blas 
rohr ins Freie zu entweichen. (Bei jeder Treibradnmdrehung einer Zwillingslokomotive 
hört man daher viermal den Abdampf auspuffen, also vier „Dampfschläge", bei einer 
Verbundlokomotive dagegen nur zwei.) Der Druck des Dampfes ist beim Einströmen in 
den Niederdruckcylinder wesentlich geringer als beim Eintritt in den Hochdruckcylinder, 
entsprechend der geleisteten Arbeit und der dadurch herbeigeführten Verminderung der 
Dampfwärme. Damit aber der Gesamtdruck auf jeden Kolben und damit die in beiden 
*) In dem aufS. 170Anmerkung genannten, 3000m langen alten Giovitunnel, derwcgen seiner 
schlechten Lüftung berüchtigt ist, erstickten im Jahre 1898 Führer und Heizer einer Personenzug 
lokomotive. Der Zug kam auf der starken Steigung ins Rückwärtsrollcn und stieß auf einen cy- 
folgenden Güterzug auf. Menschenverluste und großer Materialschaden waren die traurigen Ü