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Mallet-Lokomotive.  Die  Rauchplage.

etwas  zu  schützen.  Am  schlimmsten  ist  es  in  diesem  Punkte  wohl  in  den  langen  Tunnels
der  Gebirgsbahnen  bestellt,  sodann  namentlich  auch  auf  den  mit  Dampflokomotiven  betriebenen
Londoner  Untergrundbahnen.  Besonders  stark  hat  auch  das  Fahrpersonal  auf  solchen  Tunnelstrecken ­
  zu  leiden.*)
In  dem  15  Km  langen  Tunnel  der  Gotthardbahn  war  infolge  des  gesteigerten  Zugverkehrs ­
  die  Lüftung  schließlich  so  mangelhaft  geworden,  daß  die  Verwaltung  gezwungen
war,  für  die  in  ihm  auszuführenden  Unterhaltungsarbeiten  Tage  mit  starken  Luftdruckunterschieden ­
  zu  wählen,  da  dann  die  natürliche  Lüftung  eine  leidliche  war.  Auch  mußte  sie  zu
gleichem  Zweck  den  nächtlichen  Zugverkehr  durch  den  Tunnel  einschränken.  Diese  Mißstände
führten  dazu,  im  Frühjahr  1899  von  der  Erfindung  des  Ingenieurs  Saccardo  (Italien)
Gebrauch  zu  machen:  Seitlich  der  Tunnelmündung  bei  Göschenen  sind  zwei  große  Ventilatoren
aufgestellt,  die  wenige  Meter  hinter  jener  durch  einen  doppelten,  6  in  langen,  auch  unter
den  Gleisen  sich  hinziehenden  Eisenmantel  einen  kräftigen  Luftstrom  in  den  Tunnel  Hineinblasen ­
  und  allen  Rauch  durch  den  letzteren  hindurch  und  bei  Airolo  ins  Freie  treiben.  Auch
der  frühere  dumpfe  Geruch  der  Tunnelluft  ist  nunmehr  beseitigt.  Da  die  benachbarte  Reuß
genügend  Energie  zur  Verfügung  stellt,  so  werden  die  Ventilatoren  in  kurzem  durch  Turbinen ­
  n.  s.  w.  angetrieben  werden,  wodurch  ihr  jetziger  kostspieliger  Betrieb  mittels  einer
festgelagertcn  Lokomotive  fortfällt.
Am  Arlberg  besteht  die  Einrichtung,  daß  die  Lokomotiven  während  der  Fahrt  durch  den
großen  Tunnel  Petroleum  verfeuern,  wodurch  die  Rauchentwickelung  nahezu  vermieden  ist.
Ans  der  freien  Strecke  wird  Kohle  benutzt.  Vereinzelt  hat  man  in  Amerika  auch  elektrischen
Betrieb  für  Tunnelstrecken  eingeführt,  wodurch  jegliche  Luftverschlechterung  ausgeschlossen  ist.
Man  hat  verschiedentlich  versucht,  die  starke  Rauchentwickelung  zu  mildern.  Mit  sichtbarem ­
  Erfolge  ist  dies  jedoch  erst  in  der  Neuzeit  dem  österreichischen  Ingenieur  Langer
gelungen,  dessen  patentierte  Anordnung  dann  von  Marcotty  in  Berlin  vereinfacht  und
verbessert  wurde.  Es  wird  hier  ein  Dampfstrahl  oben  in  den  Feuerraum  geblasen,  so  daß
die  Kohlenschicht  ans  dem  Roste  mit  einem  dünnen  Dampsschleicr  überlagert  ist;  gleichzeitig
wird  oberhalb  des  Feuers  Luft  eingeführt.  Diese  Oberlust  vermischt  sich  mit  den  Feuergasen ­
  und  bewirkt  noch  in  der  Feuerbüchse  eine  vollkommenere  Verbrennung,  also  eine
hellere  Färbung  der  abziehenden  Gase.  Die  preußischen  Staatsbahnen  und  andere  haben
von  dieser  Einrichtung,  namentlich  im  Vorortverkehr,  vereinzelt,  aber  stets  erfolgreich  Gebrauch
gemacht.  Bei  den  Lokomotiven  der  Rigibahn  steht  sie  bereits  seit  Jahren  in  Benutzung.
Die  staatliche  Eisenbahnbehörde  der  Schweiz  hat  1899  sämtlichen  Bahnverwaltungcn  dieses
Landes  die  Langer-Marcotty-Anordnung  dringend  empfohlen.  Es  steht  im  Interesse  der
Menschheit  zu  hoffen,  daß  mit  weiterer  Verbesserung  dieser  rauchverzehrenden  Einrichtung
und  ihrer  allgemeinen  Einführung  der  Eisenbahnbetrieb  von  seinem  dunkelsten  Punkte
befreit  wird.  Übermäßig  qualmende  Lokomotiv-  und  Fabrikschornstcine  sind  keine  Fürsprecher
unserer  sonst  so  hochentwickelten  Technik.  Letztere  hat  wirksame  Mittel  zur  Milderung  der
widerwärtigen  Rauctzplagc  an  die  Hand  gegeben,  leider  scheitert  ihre  Anwendung  zu  oft  noch
an  der  Platz-  und  Kostenfrage.
Mitte  der  70er  Jahre  griff  eine  wirtschaftlich  höchst  bedeutsame  Verbesserung  in  der
Dampfausnutzung  der  Lokomotiven  Platz,  indem  der  schon  genannte  Ingenieur  Maltet
Lokomotiven  mit  Verbundwirkung  bauen  ließ.  Diese  ergaben  bei  gleicher  Leistung
gegenüber  den  bisherigen  Zwillingslokomotiven  eine  namhafte  Dampf-  und  damit  Kohlenersparnis. ­
  Während  bei  einer  Zwillingslokomotive  frischer  Kesseldampf  in  beide  gleich
große  Cylinder  eintritt  und  nach  gethaner  Arbeit  aus  jedem  derselben  durch  das  Blasrohr ­
  ins  Freie  entweicht,  strömt  bei  der  Verbundlokomotive  der  Frischdampf  nur  in  einen
Cylinder,  Hochdruckcylinder  genannt,  ein;  hier  gibt  er  einen  Teil  seiner  Energie  an  den
Kolben  ab  und  tritt  dann  durch  einen  in  der  Rauchkammer  untergebrachten  Zwischenbehälter ­
  —  Verbinder,  auch  Receiver  genannt  —  in  den  Niederdruckcylinder,  um  hier
einen  weiteren  Teil  seiner  Energie  nutzbar  zu  machen  und  dann  von  da  durch  das  Blasrohr ­
  ins  Freie  zu  entweichen.  (Bei  jeder  Treibradnmdrehung  einer  Zwillingslokomotive
hört  man  daher  viermal  den  Abdampf  auspuffen,  also  vier  „Dampfschläge",  bei  einer
Verbundlokomotive  dagegen  nur  zwei.)  Der  Druck  des  Dampfes  ist  beim  Einströmen  in
den  Niederdruckcylinder  wesentlich  geringer  als  beim  Eintritt  in  den  Hochdruckcylinder,
entsprechend  der  geleisteten  Arbeit  und  der  dadurch  herbeigeführten  Verminderung  der
Dampfwärme.  Damit  aber  der  Gesamtdruck  auf  jeden  Kolben  und  damit  die  in  beiden

*)  In  dem  aufS.  170Anmerkung  genannten,  3000m  langen  alten  Giovitunnel,  derwcgen  seiner
schlechten  Lüftung  berüchtigt  ist,  erstickten  im  Jahre  1898  Führer  und  Heizer  einer  Personenzuglokomotive. ­
  Der  Zug  kam  auf  der  starken  Steigung  ins  Rückwärtsrollcn  und  stieß  auf  einen  cyfolgenden
  Güterzug  auf.  Menschenverluste  und  großer  Materialschaden  waren  die  traurigen  Ü