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Eisenbahnen: Die Lokomotive. 
Cylindern geleistete Arbeit möglichst gleich ausfällt, gibt man dem Niederdruckcylinder 
einen größeren Durchmesser. Bei der Verbundlokomotive läßt man vorteilhaft einen höheren 
Kesseldruck zu, mindestens 12 Atmosphären, vielfach schon 14 bis 15 und vereinzelt selbst 
16 Atmosphären. Dazu bedarf es aber nur eines geringen Mehraufwandes an Brenn 
stoff. Die größte Menge desselben muß verfeuert werden, um das Wasser in die Dampf- 
form überzuführen. Hierdurch und durch die bessere Dampfausnutzung ist die Kohlen 
ersparnis bei der Verbundlokomotive begründet. Günstig wirkt hierbei besonders der 
Umstand, daß das Temperaturgefälle des Dampfes, d. h. sein Wärmeunterschied zu An 
fang und zu Ende eines jeden Kolbenhubes, wesentlich geringer ist als in einer gewöhn 
lichen Lokomotivmaschine, so daß weniger Dampf durch Niederschlag an den Cylinder- 
wandungen verloren geht. Endlich sind auch die Druckunterschiede auf beiden Kolbenseiten 
und damit die Dampfverluste bei nicht tadellos abdichtenden Dampfkolben bei jener geringer. 
Schon Anfang 1834 hatte der deutsche Ingenieur G. M. Röntgen, technischer Leiter der 
Stromboot-Matschappij in Rotterdam, Hollands größter Maschinenfabrik und Werft, ein 
französisches Patent aus die Berbundwirkung bei Dampfmaschinen genommen, in welchem es 
heißt: „Dieselben Vorteile werden sich auch bei Übertragung dieser Verbundanordnung auf 
die Eiscnbahnmaschinen ergeben." Eine Verwertung bei letzteren hat das Patent nicht ge 
funden. Zwanzig Jahre später baute, wie Colbnrn berichtet, der Engländer Samuel die erste 
Verbundlokomotive (Compoundlokomotive), mit welchem Erfolge, ist nicht bekannt. Weitere 
Vorschläge zu Verbundlokomotiven wurden 1860 von dcni Engländer Kemp sowie 1866 von 
dem Franzosen Jules Morandiere gemacht. Ihnen folgten verschiedene Amerikaner mit 
selbständigen Entwürfen und Patenten, aber keine Verbundlokomotive wurde daraushin gebaut. 
Dieses gelang zuerst Mallet. Seit Jahren hatte er sich mit der Verbund-Schiffsmaschine be 
schäftigt. Im Jahre 1874 nahm er ein Patent auf eine Verbundlpkomotive, wobei er auch 
die Anordnung traf, beide Dampfcylinder gleichzeitig mit frischem Kesscldampfe speisen zu 
können, um so für das Anfahren und auf starken Steigungen eine größere Arbeitsleistung zu 
äußern. Die ersten Malletschen Verbundlokvmotiven, drei an der Zahl, wurden 1876 von 
Schneider & Co. in Creuzot (Frankreich) für die Bayonne-Biarritz-Bahn gebaut. Neben 
Mallet hat sich seit 1880 um die Einführung und weitere Ausbildung dieser Lokomotivart 
v. Borries in Hannover verdient gemacht, ferner Worsdell in England, Vauclain in 
Nordamerika und andere Männer. 
Die meisten Verbundlokomotiven finden wir znr Zeit in Deutschland und Öster 
reich, an zweiter Stelle kommt Amerika, während England zurückhaltender ist. Sie sind 
bei richtiger Ausführung und Handhabung sparsamer im Dampf- und Kohlenverbrauch 
als die Lokomotiven mit Zwillingswirkung, und die Kohlenersparnis steigt unter besonders 
günstigen Verhältnissen bis auf 2O°/ 0 , was bei dem großen jährlichen Kohlenbedarf einer 
Lokomotive von größter wirtschaftlicher Bedeutung ist. Die Verbundlokomotiven sind daher 
namentlich auch für diejenigen Eisenbahnländer am Platze, in denen Kohle hoch im Preise 
steht und andere geeignete Brennstoffe fehlen. Allerdings sind sie nur für solche Züge 
zweckmäßig, die längere Strecken ohne Aufenthalt durchlaufen, wie Schnellzüge und Eil 
güterzüge, dagegen eignen sie sich nicht für gewöhnliche Güterzüge oder gar für Rangier 
zwecke. Beim Anfahren arbeiten nämlich die Cylinder mit ungleicher Stärke*), was die 
Anzugskraft und damit das schnelle Jngangbringen des Zuges beeinträchtigt. Loko 
motiven, die nun häufig anhalten müssen, würden bei Verbundwirkung an Fahrzeit ein 
büßen. Die Preußische Staats-Eisenbahn-Verwaltung, welche zur Zeit die größte Bahn 
verwaltung der Welt ist, beschafft ihre Schnellzuglokomotiven nur noch nach der Ver 
bundanordnung, läßt dagegen die Güterzuglokomotiven noch znm Teil nach der alten 
(Zwillings-) Art bauen. 
Seit etwa Mitte der 80er Jahre hat man auch dreicylindrige Verbund 
lokomotiven gebaut. Webb, Leiter der großen englischen Eisenbahnwerkstätte in 
Crewe (6500 Arbeiter), in der Stahl hergestellt, Schienen gewalzt, Stellwerke für 
Weichen und Signale, Drehscheiben u. s. w. angefertigt, Wagenuntergeftelle und namentlich 
*) Es kommt bei gewissen Kolben- bczw. Schieberstcllungen vvr, daß in den Hochdruck 
cylinder kein Frischdamps eintreten kann. In diesem Falle muß der Niederdruckcylinder mit 
Frischdampf von entsprechend gemindertem Drucke gespeist werden können. Dazu dient eine 
besondere „Anfahrvorrichtung", die in sehr verschiedener Weise znr Ausführung gelangt ist.