Heilmann-Lokomotive.

223

1831

im  Jahre
1848

1898

Schienengewicht  auf  das  laufende
Meter

17,4  kg

25  kg

44,6  kg

Schienenlänge

4,5  IN

6,1  in

9,1  m

Durchschnittliches  Gewicht  der  Pcrsonenzüge
  ohne  Lokomotive  .  .

11000  kg

58  000  kg

140  000  kg

Durchschnittliches  Gewicht  der  Personenwagen ­
  einschl.  Drehgestellwagen ­


3300  „

4000  „

20  000  „

Durchschnittliche  Geschwindigkeit  der
Personenzüge

26  km

48  km

64  km

Höchstgeschwindigkeit  der  Personen-Wge


38  „

80

120  „

Durchschnittsgewicht  der  Lokomotive
ohne  Tender

7100  kg

(vereinzelt)
18  300  kg

38600  kg

Höchstgewicht  der  Lokomotive  ohne
Tender

7100  „

35  560  „

55  000  „

Heizfläche,  durchschnittlich  ....

25  qm

<Crampton-Lok.)
75  qm

105  qm

Dampsdruck  ........

3,5  Atm.

6  Atm.

14  Atm.

Die  vorstehend  unter  1898  gegebenen  Zahlenwerte  werden  vielfach  übertroffen  durch
andere  Länder.  In  Bezug  auf  Höchstwert  der  Fahrgeschwindigkeit  und  Gewicht  der  Lokomotiven ­
  steht  augenblicklich  Amerika  obenan.  Dort  wird  seit  1897  zwischen  Philadelphia
und  Atlantic  City  während  der  Badezeit  ein  Schnellzug  gefahren,  dessen  durchschnittliche
Geschwindigkeit  111  km  i.  d.  Stunde  beträgt,  während  die  auf  dem  Gefälle  beobachtete
Höchstgeschwindigkeit  130  km  i.  d.  Stunde  erreicht.  Die  Fahrdaner  auf  der  89  km  langen
Strecke  von  Camden  nach  der  Küste,  von  der  41  km  in  der  Steigung,  48  km  im  Gefälle
und  in  der  Wagerechten  liegen,  beträgt  47  bis  48  Minuten.  Das  Gewicht  des  Zuges
einschließlich  103  000  kg  für  Lokomotive  und  Tender  schwankt  zwischen  250  000  und
310  000  kg.  Abb.  224  zeigt  diese  zur  Zeit  unübertroffene  Lokomotive,  die  171  qm  Heizfläche, ­
  2140  mm  große  Treibräder  und  4  Dampfcylinder  besitzt,  in  denen  eine  Nutzarbeit
bis  etwa  1300  Pferdestärken  entwickelt  werden  kann.  Ihr  an  Leistung  gleich  kommt  die
neue  s / 6  Schnellzuglokomotive  der  österreichischen  Staatsbahn  (Abb.  225).  Das  Dienstgewicht ­
  ohne  Tender  beläuft  sich  auf  69  800  kg,  mit  Tender  auf  100  000  kg,  die  Heizfläche ­
  auf  207,o  qm  und  die  Rostfläche  auf  3,1  qm.  Die  Lokomotive  vermag  einen
Wagenzug  von  207000  kg  Gewicht  auf  10°/ c0  Steigung  mit  65  km,  auf  22°/ 00  Steigung
mit  34  km  i.  d.  Stunde  zu  fahren,  wobei  sie  5500  kg  bezw.  8200  kg  Zugkraft  entwickelt ­
  und  bis  zu  1300  Pferdestärken  leistet  (vergl.  S.  105).  Bemerkenswert  ist  der
über  dem  Kessel  liegende  lange  Dampfsammler.  Gegen  Abkühlung  ist  er  durch  einhüllende
Wärmeschutzmasse  möglichst  gesichert.  Das  Aussehen  der  Lokomotive  hat  dadurch  freilich
nicht  gewonnen,  namentlich  sticht  es  sehr  ab  gegen  die  schmucken,  einfachen  Formen  englischer ­
  Lokomotiven,  von  denen  Abb.  226  u.  227  zwei  Muster  wiedergeben,  darunter
die  Singlemaschine  (Lokomotive  mit  einer  Treibachse).
Seit  zwei  Jahren  werden  in  Nordamerika  ungemein  schwere  4 / 6  Güterzuglokomotiven
gebaut.  Abb.  228  zeigt  diese  „Mastodon  -  Bauart"  und  zwar  die  der  Great-Northern
Bahn  mit  305  qm  Heizfläche  und  96  500  kg  Gewicht.  Diese  Werte  sind  aber  schon
wieder  auf  anderen  Bahnen  überholt.  So  laufen  auf  der  Illinois  Centralbahn  4 /§  Lokomotiven ­
  mit  105  200  kg  Gewicht  (ohne  den  Tender)  und  fast  11000  kg  Treibraddruck.
Ihr  Kessel  hat  2,3  m  Weite,  424  Heizröhren,  325  qm  Heiz-  und  3‘/ 2  qm  Rostfläche;
seine  Oberkante  liegt  4  m  (!)  über  den  Schienen  (vergl.  hiermit  Abb.  171).  Der  Tender
saßt  nach  amerikanischer  Angabe  rund  30  cbm  Wasser  und  12  000  kg  Kvhlen.  Es  sind
dies  zur  Zeit  die  schwersten  Schlepptender-Lokomotiven  der  Welt.