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Verbesserungen  in  den  Lokomotiv-Nebenteilen.

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was  die  Dampfbildung  genügend  sichert.  Die  Zahnräder  sind  hier  im  Gegensatz  zu  den
Riggenbachschen  Lokomotiven  der  Abb.  235  in  einem  besonderen  nicht  gefederten  Rahmen
(Abb.  236)  gelagert.  Der  Zahneingriff  ist  daher  unabhängig  von  dem  Federspiel  der
Lokomotive,  somit  ein  besserer  als  bei  ersterer  Bauart.
Eine  der  neuesten  und  zugleich  stattlichsten  Abtschen  Lokomotiven  für  gemischten
Betrieb  zeigt  Abb.  238.  Es  ist  die  ^-Tenderlokomotive  der  schon  S.  135  genannten  ungarischen ­
  Bahn  Tiszolcz-Zolyom  brezo.  Der  Kohlen-  und  Wasserkasten  liegt  hinter  der
Feuerkiste  und  wird  durch  ein  Drehgestell  (mit  Laufrädern)  gestützt;  mithin  ist  die
während  der  Fahrt  eintretende  Verminderung  der  Tendervorräte  von  geringem  Einfluß
auf  das  Reibungsgewicht  der  Treibachsen,  und  damit  auf  die  Zugkraft.  —  Abtsche  Lokomotiven ­
  mit  entsprechend  breitem  Zahnrade  sind  auch  für  die  Leiterzahnstange  ausgeführt
worden,  so  z.  B.  für  die  Berner  Oberlandbahnen  und  die  Höllenthalbahn.  Klose-Stuttgart
  hat  1890  eine  dem  gleichen  Zwecke  dienende  4cylindrige  Lokomotive  für  die
St.  Gallen-Gaisbahn  entworfen,  bei  der  zugleich  eine  höchst  sinnreiche,  freilich  auch  etwas
verwickelte  Radialeinstellung  der  Radachsen  zur  Ausführung  gebracht  ist,  wie  sie  u.  a.
auch  neuere  Württembergische  Gebirgslokomotiven  besitzen.  —
Zur  Vervollständigung  des  Lokomotivbildes  ist  schließlich  noch  folgendes  zu  erwähnen:
In  den  letzten  20  Jahren  sind  überall  die  für  die  Betriebssicherheit  so  überaus
wertvollen  durchgehenden  Bremsen  (S.  257)  eingeführt;  ferner  ist  bei  den  Personenzügen
die  Dampfheizung  hinzugekommen,  die  in  der  Regel  von  der  Lokomotive  gespeist  wird,
desgleichen  hat  man  vielfach  selbstthätige  Zentralöler  für  die  Dampfcyliuder  und  deren
Schieber  angebracht.  Verbesserte  Führerhäuser,  die  in  Amerika  zuweilen  fast  luxuriös  eingerichtet ­
  werden,  schützen  das  Personal  gegen  die  Unbilden  der  Witterung  und  enthalten
alle  die  Druckmesser,  Hebel,  Stellrädchen  und  Griffe,  die  zur  Bedienung  einer  Lokomotive
notwendig  sind,  wie  die  Manometer  für  den  Kesseldruck,  für  die  Pressung  in  dem  Hauptbehälter ­
  und  in  der  Leitung  der  Luftdruckbremsen  u.  s.  w.,  ferner  die  Wafferstandszeiger,
den  Händel  oder  die  Schraube  für  die  Umsteuerung,  die  Ventile  und  Hähne  für  die
Pumpen  und  deren  Wasser-  und  Dampfröhren,  die  Griffe  für  die  Dampfpfeife,  den
Sandstreuer,  die  Klappen  des  Aschkastens  (zur  Regelung  des  Luftzuges),  den  Hilfsbläser
zum  Anfachen  des  Feuers  beim  Stillstand  der  Lokomotive,  die  Ablaßhähne  der  Dampfcylinder, ­
  um  das  übergerissene  oder  niedergeschlagene  Wasser  aus  ihnen  zu  entfernen, ­
  u.s.  w.  u.s.  w.  Beachtet  man,  daß  der  Führer  alle  diese  verschiedenen  Druckmesser,
Wasserstandszeiger,  Öler,  die  Feuerung,  das  Arbeiten  der  Luftpumpe  u.  s.  w.  ins  Auge
fassen  muß,  aber  auch  während  der  Fahrt  die  Gleisstrecke  und  deren  Signale,  sowie  das
Verhalten  der  ganzen  Lokomotive  aufmerksam  zu  beobachten  hat,  so  wird  klar,  daß
heutigestags  die  Bedienung  derselben  viel  Aufmerksamkeit,  Sachkenntnis,  starke  Nerven
und  nicht  selten  große  Geistesgegenwart  erfordert.
Endlich  sei  noch  angedeutet,  daß  man  sich  in  der  Neuzeit  bemüht,  die  sogenannten
störenden  Bewegungen  der  Lokomotive,  das  Schlingern,  Wogen,  Wanken,  Nicken  u.  s.  w.
durch  zweckentsprechende  Bauart,  sowie  sorgfältigere  Ausgleichung  der  bewegten  Triebwerksteile ­
  durch  Gegengewichte  in  den  Rädern  u.  s.  w.  möglichst  einzuschränken,  um  dadurch  die
Sicherheit  des  Fahrens  zu  erhöhen  und  die  Radreifen,  vor  allem  auch  das  Gleis  mehr
zu  schonen.  Auch  hierfür  bietet  die  oben  erörterte  viercylindrige  Lokomotive  den  anderen
Arten  gegenüber  mehrfache  Vorteile.
Die  vorstehenden  beigefügten  Abbildungen  bieten  einen  lehrreichen  und  bemerkenswerten ­
  Vergleich  nicht  nur  zwischen  einst  und  jetzt,  sondern  auch  zwischen  den  Ausführungen, ­
  die  sich  in  den  betreffenden  Ländern  allmählich  ausgebildet  haben.
Das  Endergebnis  dieses  Vergleichs  gipfelt  in  der  erneuten  Erkenntnis,  daß  seit  der
ersten  Trevithikschen  Lokomotive  in  allen  Eisenbahnländern  rastlos  und  emsig  die  Entwickelung ­
  dieses  modernen  Kulturträgers  gefördert  ist.  Nicht  mühelos  entstand  das  heute
so  vollkommen  durchgebildete  Dampfroß,  sondern  nur  durch  ununterbrochene  Arbeit
nicht  eines  einzelnen  Mannes,  vielmehr  einer  gewaltig  großen  Schar  von  Ingenieuren
aller  Eisenbahnländer.