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Gangart  der  Wagen.  Freie  Lenkachsen.

kleinsten  Spielraum  zu  geben,  damit  die  parallele  Lage  der  Achswellen  untereinander,
sowie  ihre  „feste"  winkelrechte  Stellung  zur  Längsrichtung  des  Wagenkastens  peinlichst  genau
gewahrt  bliebe.  Nunmehr  brach  sich  —  Anfang  der  80er  Jahre  —  eine  neue  Anschauung
Bahn.  Der  Verein  Teutscher  Eisenbahnverwaltungen  (vergl.  S.  275)  wies  1885  auf
Grund  mehrjähriger  eingehendster  Versuche  die  Unrichtigkeit  des  ein  Menschenalter  hindurch ­
  gläubig  befolgten  Satzes  vom  „Parallelismus  der  Achsen"  nach,  indem  er  die  Überlegenheit ­
  der  in  Kurven  einstellbaren  Achsen  in  Bezug  auf  wirtschaftlichen  Betrieb,  wie  auf
sanftes  Fahren  gegenüber  der  steifen  Anordnung  klarlegen  konnte.  Doch  bis  zur  endgültigen ­
  Einführung  dieser  „freien  Lenkachsen"  vergingen  noch  eine  Anzahl  Jahre.
Erst  nachdem  durch  weitere  mühevolle  Versuche  der  sächsischen,  ungarischen  und  der  Reichs-Eisenbahnen
  Vereinfachungen  und  Verbesserungen  in  der  Anordnung  dieser  frei  beweglichen
Achsen  getroffen  waren,  konnte  endlich  1896  auf  der  mit  der  50jährigen  Jubelfeier  des
genannten  Vereins  verbundenen  Generalversammlung  in  Berlin  die  allgemeine  Einführung ­
  der  freien  Lenkachsen,  selbst  für  Wagen  mit  kurzem  Radstande  für  das  ganze
Vereinsgebiet  allseitige  Zustimmung  und  Genehmigung  finden.
Auf  den  preußischen  Staatsbahnen  waren  übrigens  schon  seit  Mitte  der  80  er  Jahre
dreiachsige  Wagen  mit  Lenkachsen  in  Gebrauch,  die  sich  durch  sehr  ruhigen  Gang  den  zwei-243.

  Frrie  £culttid)scit  für  personenwagcn.

achsigeu,  steifen  Wagen  gegenüber  auszeichneten.  Abb.  243  zeigt  ihre  Anordnung,  wie
sie  heute  allgemein  bei  uns  üblich  geworden  ist.  Die  Achsbuchsen  haben  danach  so  großen
Spielraum  in  ihren  Führungen,  daß  die  Radachsen  in  Gleisbögen  dem  Drucke  der  Spurkränze ­
  gegen  die  Schienen  nachgeben  und  sich  „radial",  d.  h.  mit  ihrer  Längsachse  nach
dem  Mittelpunkte  des  Gleisbogens  gerichtet,  einstellen  können.  Da  die  Tragfedern  mit
den  Achsbuchsen  fest  (aber  um  eine  Senkrechte  drehbar)  verbunden  sind,  so  werden  jene
hierbei  etwas  schief  gestellt.  Diese  Verdrehung  zwingt  die  Achsen,  beim  Wiedereintritt
in  das  gerade  Gleis,  in  ihre  normale  mittlere  Lage  zurück.  Man  sieht,  diese  Anordnung
ist  einfach  und  doch  wirksam,  ihre  wirtschaftlichen  Vorteile  sind  ganz  erhebliche.
Sorgfältig  durchgeführte  Vergleichsversuche  auf  der  an  Gleiskrümmungen  besonders
reichen  Berliner  Stadt-  und  Ringbahn  ergaben  zu  gunsten  der  freien  Lenkachsen  eine
Brennstoffersparnis  der  Lokomotiven  von  10‘///q.  Da  die  Lokomotiven  dieser  Bahnen
jährlich  rund  48  Millionen  kg  Koks  verfeuern,  1000  kg  aber  etwa  24  Mark  kosten,  so
lassen  sich  hier  in  einem  Jahre  über  100000  Mark  allein  an  Koks  ersparen.  Dazu
kommt  noch  der  geringere  Verschleiß  der  Räder  und  Schienen,  ferner  der  große  Vorteil
des  sanften  und  ruhigen  Ganges  der  Wagen  und  ein  erheblich  geringeres  Kreischen  der
an  den  Kurvenschieneu  anschleifenden  Räder.  Welch  beträchtliche  Ersparnis  durch  Verwendung ­
  der  Lenkachsen  in  dem  gesamten  großen  Vereins-Wagenpark  erzielt  wird,  bedarf
hiernach  wohl  keiner  näheren  Erörterung.  Sehr  treffend  bemerkt  daher  Wühler,  der
frühere  maschinentechnische  Leiter  der  Reichseisenbahnen,  einer  der  ausgezeichnetsten  Eisenbahn-Ingenieure ­
  unserer  Zeit:  „Die  Einführung  der  freien  Lenkachsen  gehört  zu  dcn-IX
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