Wagenkuppelung. Selbstthätige Kuppelung. 273 
Güterzügen auf der Steigung von 25°/ 0o und in der Krümmung von 190 in Halbmesser 
ergeben hatte. Nach Versuchen der Technischen Hochschule zu München und Wien tritt 
der Bruch dieser Kuppelung bei etwa 35 000 kg Zugkraft ein. Sie bietet also eine 
mindestens fünffache Sicherheit gegen Zerreißen. Seitdem ist aber die Zugkraft der 
Lokomotiven wesentlich gesteigert. Sie erreicht jetzt im Vereinsgebiete einen Höchstwert 
von 10 000 kg und mehr. So große Werte treten auch auf, wenn auf Steigungen 
lange Züge durch zwei gewöhnliche Güterzuglokomotiven befördert werden müssen. Auf 
einigen Bahnen werden deshalb derartige Züge durch die zweite Lokomotive über die 
Steigung geschoben, statt gezogen, was die Kuppelung wesentlich schont und Zug- 
trennungen verhindert. Aus gleichem Grunde läßt man auf den steilen Zahnbahnen die 
Wagen bergan durch die Lokomotiven schieben und bergab gegen die letzteren sich lehnen. 
Die Unfälle, durch Zerreißen der Kuppelung herbeigeführt, waren vor Einführung 
der Sicherheitsknppelung zahlreich. Durch die Festigkeit der Schraubenkuppelung ist 
übrigens auch die Leistungsfähigkeit der Lokomotiven nach oben begrenzt. Will man für 
bestimmte Strecken besonders kräftige Lokomotiven bauen, so darf deren am Zughaken 
auszuübende wirksame Zugkraft nicht größer sein, als die zulässige Beanspruchung der 
in Benutzung stehenden Wagenkuppelung. 
In den Vereinigten Staaten von Nordamerika sind seit Januar 1898 sämtliche 
Eisenbahnfahrzeuge mit einer 
selbstthätigen Zentral 
buffer-Kuppelung (ohne 
Seitenbuffer) ausgerüstet, deren 
Anordnung eine verschiedene 
ist (Miller-, Janney-Kuppelung 
u. s. w.). Mit ihr sind auch bei 
uns Versuche angestellt worden, 
da sie gegenüber dem Zwei 
buffersystem mancherlei Vor 
züge aufweist. Bei letzterem 
ist das Ankuppeln der Wagen 
keine ungefährliche Arbeit. All 
jährlich verunglücken auf den 28U Sicherheitskupprlung der Wagen, 
europäischen Bahnen zahlreiche 
Leute im Rangierdienst, die beim An- und Abkuppeln der Fahrzeuge durch die Buffer 
gequetscht werden. Eine ganze Anzahl Anordnungen sind erdacht und meist unter Patent 
gestellt, um diese Arbeit von der Außenseite der Wagen, also ohne ein Zwischentreten 
zwischen ihre Kopfenden zu ermöglichen. Auch selbstthätige Kuppelungen für das Zwei 
buffersystem sind ersonnen. Aber bis heute hat noch keine dieser vielen Bauarten den 
mannigfachen Anforderungen des Betriebes genügt. Die wechselnde Höhe der Zug 
haken, die erforderliche Beweglichkeit in den Gleiskrümmungen, das sichere Einfallen in 
den Zughaken und doch wieder notwendige leichte Lösen der Kuppelung erschweren die 
hier vorliegende Aufgabe sehr. Vielleicht führt eine nicht zu ferne Zukunft auch in 
Europa zu einer Zentralbuffer-Kuppelung ähnlich der vorerwähnten amerikanischen. 
Ihre Einführung wird zwar große Summen erfordern, aber auch eine wesentliche Ver 
besserung bilden. 
Znghaken und Zugstange. Abb. 284 zeigt auch die eigenartige, durch die Kräfte 
wirkung bedingte und bereits 1843 von Reifert angegebene Form des Znghakens. 
Bis zum Jahre 1866 war es allgemein üblich, diesen Zughaken an der ihm zunächst liegen 
den Bufferbohle zu befestigen. Zwischen beiden Teilen lag zur Schonung des Wagens 
eine Feder. Die Zugkraft der Lokomotive wird bei solcher Anordnung unmittelbar von 
Untergestell zu Untergestell der Wagen übertragen und zwar auf dasjenige des ersten 
Wagens im Zuge in ihrer vollen Größe, auf die nachfolgenden in stetig abnehmender. 
Mit dem Anwachsen der Zuglasten und dem entsprechender Vergrößerung der Lvkv- 
motivleistungen ergaben sich aber so viele Beschädigungen der Untergestelle, daß auf Ab-