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Der  Verein  deutscher  Eisenbahn-Verwaltungen.

War  im  Anfang  der  Lokomotivbahnen  die  Bauart  der  Gleise,  Fahrzeuge  und  der  Nebeneinrichtungen ­
  den  einzelnen  technischen  Leitern  überlassen  und  infolgedessen  eine  sehr  buntscheckige, ­
  so  machten  sich  mit  der,  späteren  Ausdehnung  des  Bahnnetzes  und  dem  Anschluß  an
fremde  Linien  bald  die  größten  Übelstände  geltend,  namentlich  in  einem  Lande  wie  Deutschland ­
  mit  seinen  damaligen  36  verschiedenen  Staaten  und  Ländchen.  Wagen  der  einen  Verwaltung ­
  konnten  nicht  auf  die  Linie  einer  anderen  übergehen,  da  außer  der  Spurweite  fast
alles  verschieden  war.  Dieses  hemmte  und  verteuerte  den  durchgehenden  Verkehr;  Umsteigen
der  Reisenden,  Umladen  der  Güter  war  notwendig.  Um  die  verschiedenen  Buffermaße  in
Bezug  auf  Höhenlage  über  den  Schienen  und  wagerechten  Abstand  von  einander  auszugleichen,
hatten  mehrere  Verwaltungen  (Bayern,  Ungarn)  vier  Buffer  an  jeder  Wagcnseite  angebracht,
zwei  davon  für  den  eigenen  Wagenpark,  die  beiden  anderen  für  die  Wagen  der  Anschlußbahn ­
  passend.
Da  kamen  im  Jahre  1846  zehn  preußische  Eisenbahnverwaltungen  auf  den  glücklichen
Gedanken,  zu  einer  Vereinigung  sich  zusammen  zu  schließen  und  einheitliche  Grundregeln  für
die  Bahnanlage,  sowie  Bestimmungen  für  die  Hauptmaße  der  Fahrzeuge  festzulegen.  Dieser
Vereinigung  schlossen  sich  bald  alle  deutschen  Bahnen  an,  desgleichen  eine  Anzahl  ausländischer,
und  so  entstand  der  „Verein  deutscher  Eisenbahn-Verwaltungen".  Ihm  gehören
jetzt  73  Verwaltungen  mit  rund  76  000  km  Bahnlänge  an  und  zwar  41  deutsche  Bahnen,
21  österreichisch-ungarische,  vier  holländische,  drei  belgische  und  je  eine  rumänische,  luxemburgische, ­
  russisch-polnische  (Warschau-Wien)  und  eine  bosnische  Bahn.
Der  Verein  hat  eine  höchst  segensreiche  und  befruchtende  Thätigkeit  ausgeübt.  Neben
der  Festsetzung  einheitlicher  Maße  und  Konstruktionsteile,  die  in  den  von  Zeit  zu  Zeit  neu
gefaßten  „Technischen  Vereinbarungen"  in  mustergültiger  Weise  zusammengestellt  sind,  und
neben  der  Anbahnung  einheitlicher  Einrichtungen  im  Betriebe,  Verkehr  und  in  der  Verwaltung ­
  hat  er  durch  seine  Förderung  wissenschaftlich-experimenteller  Untersuchungen  eisenbahntechnischer ­
  Probleme,  sowie  durch  seine  zeitweiligen  Preisausschreiben  ungemein  fördernd  auf
das  gesamte  Eisenbahngebiet  eingewirkt.  Schwerlich  ständen  ohne  ihn  die  deutschen  Bahnen
auf  ihrer  jetzigen  hochentwickelten  Stufe,  die  nach  verschiedenen  Richtungen  hin  (eiserner
Oberbau,  Lokomotivbau,  Lenkachsen,  Heizung  und  Beleuchtung  der  Wagen  u.  s.  w.)  vorbildlich
für  das  Ausland  gewesen  ist,  und  schwerlich  hätten  wir  ohne  ihn  den  jetzt  so  vortrefflich
geregelten  durchgehenden  Verkehr,  der  für  das  reisende  Publikum  und  den  Güterfernversand
so  große  Erleichterungen  und  Bequemlichkeiten  geschaffen  hat  —  weit  über  Deutschlands
Grenzen  hinaus.

Sigualwesen  und  Wrichensichrrung.
Signale.
Geschichtliches.  Die  Eisenbahnzüge  bedürfen  zur  Sicherung  ihres  Laufes  der
Signale.  Schon  G.  Stephenson  hatte  dieses  bei  der  Eröffnungsfeier  der  Liverpool-Manchester
  Bahn  erkannt,  als  er  den  durch  die  „Rocket"  zu  Tode  getroffenen  Huskisson
(S.  204)  in  rasender  Schnelle  auf  der  Plattform  des  „Northumbrian"  heimbeförderte.
Wohl  auf  seine  Anregung  wurden  Handsignale  eingeführt,  die  durch  Wärter  bei  Tage
mittels  Handflagge,  in  der  Dunkelheit  mittels  einer  Handlaterne  gegeben  wurden.  Alte
englische  Zeitschriften  zeigen  uns  diese  Signalwärter  in  den  langschößigen  Röcken  und  unförmigen ­
  Hüten  jener  Zeit,  wie  sie  auf  ihrem  Posten  einem  nahenden  Zuge  das  Flaggenzeichen
  gaben  (vergl.  auch  Abb.  206).  Für  einen  gesicherten  Zugverkehr  war  dieses  Verfahren ­
  sehr  unvollkommen.  Die  Verwaltung  der  Liverpool-Manchester  Bahn  führte  deshalb
im  Jahre  1834  feststehende  Signale  nach  Abb.  286  ein.  Diese  ersten  Standsignale
bestanden  aus  drehbaren  Holzpfosten,  an  deren  oberem  Ende  ein  Brettstück  befestigt  war.
Es  war  auf  beiden  Flächen  rot  gestrichen  und  bedeutete,  dem  Zuge  voll  zugekehrt:
„Gefahr"  oder  „Halt".  Stand  kein  Hindernis  der  Zugfahrt  entgegen,  so  wurden  die
Pfosten  um  90°  gedreht,  und  die  Signaltafel  zeigte  ihre  schmale  Seite  dem  Zuge,  war
also  nicht  weiter  sichtbar.  In  der  Dunkelheit  deutete  rotes  Licht  einer  kleinen  aufgesteckten ­
  Laterne  „Halt",  weißes  „Fahrt".  Etwas  später  folgte  die  Grand-Junction
Bahn  mit  ähnlichen  Signalen  (Abb.  287).  Beide  Signalarten  lassen  in  ihrer  höchst
einfachen  Bauart  den  großen  Fortschritt  erkennen,  der  seitdem  im  Signalwesen  zu  verzeichnen ­
  ist.  Sie  zeigen  recht  deutlich,  verglichen  mit  den  Abb.  294  u.  329  den  Abstand
aus  diesem  Gebiete  zwischen  einst  und  jetzt.

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