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Eisenbahnen:  Signalwcsen  und  Weichensichernng.

Weichen-  und  Tignalstcherung.
Stellwerke.  Der  Lauf  der  Züge  ist  nur  dann  ein  gesicherter,  d.  h.  gesichert  gegen
einen  Zusammenstoß  mit  anderen  Zügen  oder  einzelnen  Fahrzeugen,  wenn  Signale  und
Weichen  sämtlich  richtig  gestellt  sind.  Letzteres  erfordert  die  Aufmerksamkeit  und  Thätigkeit ­
  verschiedener  Menschen.  Ein  Fehler  oder  Mißverständnis  ist  da  leicht  möglich,  zumal
bei  der  großen  Zahl  von  Weichen,  die  häufig  an  eine  Fahrstraße  anschließen.  Auch  böser
Wille  kann  falsche  Weichen-  und  Signalstellungen  veranlassen.  Thatsächlich  sind  eine
große  Zahl  von  Zugunfällen  auf  diese  Umstände  zurückzuführen.  Dem  Lokomotivführer
wird  es  bei  rascher  fahrenden  Zügen  zudem  selten  möglich  sein,  seinen  Zug  vor  einer
falsch  stehenden  Weiche  —  falls  er  überhaupt  diese  erkannt  hat  —  zum  Halten  zu  bringen.
Gleiskrümmungen  sind  da  besonders  ungünstig.  Als  Beispiel  eines  völlig  in  der  Krümmung ­
  liegenden  Bahnhofs  diene  Abb.  295.  Etwa  in  der  Mitte  des  Hauptbahnsteigs,  vor
dem  sich  eine  größere  Weichenanlage  befindet,  sind  besondere  Flügelsignale  (links  in  der
Abb.  sichtbar)  aufgestellt.
Je  weniger  Köpfe  mit  der  Sicherung  der  Fahrstraße  zu  thun  haben,  desto  größer
wird  im  allgemeinen  die  Betriebssicherheit  sein.  Es  war  deshalb  als  ein  großer  Fortschritt ­
  zu  begrüßen,  als  1843  die  Stellhebel  der  Signale  einer  englischen  Abzweigstation
derartig  in  gegenseitige  Abhängigkeit  gebracht  wurden,  daß  niemals  beiden  Bahnlinien
gleichzeitig  das  Fahrsignal  gegeben  werden  konnte.  Stand  das  Signal  einer  Linie  auf
„Fahrt",  so  blieb  das  der  anderen  ans  „Halt"  verschlossen.  Später  erweiterte  man
diese  Idee  dahin,  daß  auch  die  Weichenhebel  von  den  Signalhebeln  abhängig  wurden,
was  eine  gemeinsame  Lage  aller  dieser  Hebel  bedingte.  Damit  war  die  Weichenzentralisiernng
  gefunden,  die  in  genial  erdachter  und  sicher  wirkender  Art  Saxby  im
Jahre  1856  auf  der  Bricklayers'  Arms-Station  bei  London  zum  erstenmal  praktisch  zur
Ausführung  brachte.  Die  Neuerung,  1860  durch  Chambers  u.  a.  verbessert,  zeigte  so
große  Vorzüge,  daß  sie  in  England  schnellen  Eingang  fand.  Seit  vielen  Jahren  ist  sie
für  alle  neuen  Bahnen  behördlicherseits  vorgeschrieben  und  steht  dort  in  allgemeinster
Anwendung.
Auf  dem  Festland  und  besonders  in  Amerika  brach  sich  diese  segensreiche  Erfindung
nur  langsam  Bahn.  In  Deutschland  wurde  1868  das  erste  Stellwerk  in  Benutzung
genommen.  Die  Braunschweigische  Bahn-Verwaltung  hatte  es  versuchsweise  nach  englischem
Vorbilde  in  Deutschland  bauen  lassen.  Der  Versuch  mißlang  jedoch,  und  1870  wurden
zwei  Stellwerke  von  Saxby  und  Farmer  in  London  beschafft,  die  auf  den  Bahnhöfen  Börssum
und  Jerxheim  zur  Anwendung  kamen.  Anfang  der  70  er  Jahre  gelang  es  dann  Büssing,
Oberingenieur  der  Fabrik  von  Jüdel  &  Co.  in  Braunschweig,  und  unabhängig  davon
Rüppell  in  Köln,  eine  von  der  englischen  abweichende  Bauart  zu  ersinnen.  Beide  Männer
vereinigten  ihre  Vorschläge  und  schufen  damit  im  Jahre  1875  ein  vortreffliches  Stellwerk,
das  lange  Jahre  vielfach  ausgeführt  wurde,  bis  später  Besseres  an  seine  Stelle  trat.  Die
Jüdelsche  Fabrik,  welche  erst  Ende  1879  ihr  100.  Stellwerk  hergestellt  hatte,  vollendete
bereits  1892  das  1000.  Daneben  entwickelten  sich  noch  andere  Bauarten.  Sie  alle  haben
in  den  letzten  Jahrzehnten  unter  dem  Zwang  des  mächtig  anschwellenden  Verkehrs  immer
mehr  Verbreitung  gefunden.  Gerade  Deutschland  hat  Vortreffliches  ans  diesem  Gebiete
geleistet.  Es  seien  hier  nur  noch  die  Namen  Siemens  &  Halske,  Schnabel  &  Henning,
Zimmermann  &  Buchloh  genannt.
Die  erforderliche  gegenseitige  Abhängigkeit  der  Signal-  und  Weichenhebel  voneinander ­
  und  die  zwingende  Notwendigkeit,  einander  gefährliche  Signale  auszuschließen,
läßt  sich  am  besten  an  einem  Beispiele  zeigen.  Wir  entnehmen  ein  solches  den  englischen
Bahnen,  da  deren  Abzweigungen  aus  Hauptgleisen  reichlicher  durch  Flügelsignale  gedeckt
werden,  als  es  in  Deutschland  und  anderen  Ländern  üblich  ist.  Gegeben  sei  eine  zweigleisige ­
  Bahn,  aus  der  eine  zweigleisige  Linie  abzweigt.  Nach  englischer  Vorschrift  muß
jedes  Hauptgleis  nahe  der  Abzweigweiche  durch  ein  Signal  (Irorns  8ignal)  gesichert  werden.
Diese  Signale  werden  häufig  aus  dem  Dache  des  Weichenturms  angebracht.  In  England
wird  links  gefahren,  weshalb  auch  die  Mastenflügel  vom  Zuge  aus  betrachtet,  nach  links