Sicherung der Züge auf der Strecke durch das Blockverfahren. 
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in C und D auf rot (in der Abbildung durch Schwarz angedeutet), dagegen die beiden zu 0 
und B gehörigen auf weiß. Die vierteiligen Blockwerke stellen sich natürlich teurer in der 
Beschaffung als die älteren zweifenstrigen. Allerdings ist zu beachten, daß bei Strecken 
mit regem Verkehr die reinen Streckenblockstationen, welche vier anstatt zwei Felder ge 
brauchen, nicht so zahlreich sind, und für Endstationen, sowie Stationen mit Überholnngs- 
gleisen, Abzweigungen und dergleichen sich die Zahl der Blockfelder nicht erhöht. 
Auf den preußischen Staatsbahnen z. B. werden sie vorläufig nur auf besonders 
stark belasteten Linien eingeführt. Die Berliner Stadtbahn und die Wannseebahn 
(Berlin-Potsdam) sind mit ihr ausgerüstet. Diese beiden Bahnen erfreuen sich in 
Deutschland des stärksten Zugverkehrs. Hier ist gleichzeitig noch eine weitere Verbesserung 
getroffen, die das ganze Verfahren zwangsläufig gestaltet, so daß etwaige Vergeßlichkeiten 
oder Unachtsamkeiten der Wärter ohne nachteilige Folgen bleiben. 
Wie oben erklärt, wird der Eintritt eines Zuges in einen Blockabschnitt erst dann 
möglich, wenn der vorhergehende Zug diese Strecke verlassen hat und durch das elektrisch 
verriegelte Haltsignal am vorderen Ende dieser Strecke bereits gedeckt worden ist. 
Für die Ausgangsstation eines Zuges ist aber der Fall denkbar, daß bei der Abfahrt 
der Züge von demselben Bahnsteig aus ein Umlegen von Weichen, welche mit dem Aus- 
fahrtsignal in Abhängigkeit gebracht sind, nicht notwendig ist. Folgen sich nun zwei Züge 
schnell hintereinander, so ist es nicht ausgeschlossen, daß, weil der Wärter nicht sofort die 
Strecke blockt, das Aus 
fahrtsignal hinter dem ersten 
Zuge in der Fahrstellung 
kurze Zeit belassen wird. 
Dann kann aber der zweite 
Zug schon abfahren, ehe 
der erste die nächstgelegenc 
Blockstation passiert hat. 
Ein Aufrennen des zweiten 
Zuges auf den ersten ist also 
möglich. Diese Gefahr läßt 
sich vermeiden, wenn das Aus 
fahrtsignal durch den Zug 
selbst auf „Halt" zurückgelegt wird. Siemens & Halste haben vor kurzem in trefflicher, dabei 
einfacher Weise diesen Gedanken verwirklicht. An einer geeigneten Stelle im Gleis wird 
ein Schienenkontakt eingebaut und mit dem Mastensignal in Verbindung gebracht. Durch 
das Überfahren der Lokomotivräder wird der Kontakt in Thätigkeit gesetzt, der Flügel 
am Mast ausgelöst und auf „Halt" gestellt. Soll ein zweiter Zug abgelassen werden, 
so muß das Fahrsignal gegeben werden. Der Signalhebel liegt aber trotz des Halt 
signals noch in der Fahrtstellung. Der Wärter muß ihn also zunächst ans „Halt" zurück 
legen. Sobald er aber das thut, verriegelt er infolge der vorhandenen Abhängigkeiten 
diesen Hebel und kann ihn nicht eher auf „Fahrt" legen, als bis die nächste vorgeleqene 
Blockstation ihn freigegeben hat. 
Die Auslösevorrichtung des Signalflügels wird durch den Schienenkontakt elektrisch 
bewirkt. Zu dem Zwecke ist in die Stellvorrichtung des Flügels ein Mitnehmerhebel 
(ll in Abb. 329) eingeschaltet. Solange dieser Hebel durch elektrischen Strom in 
einem Punkte festgehalten wird, kann der Flügel ans Fahrt gelegt werden. Wird der 
elektrische Strom unterbrochen/ so ist der Wärter nicht im stände, das Signal auf 
„Fahrt" zu stellen, und ein etwa auf „Fahrt" zeigender Flügel geht sofort aus 
„Halt" zurück. 
Der elektrische Strom wird durch eine besondere Drahtleitung nach der Anslöse 
vorrichtung des Mastes (Abb. 328) geleitet. Mit Hilfe eines Elektromagneten wird hier 
das eine Ende des Hebels ll festgehalten, solange der Magnet seinen Anker festhält. 
Wird der Strom durch den Schienenkontakt oder sonstwie unterbrochen, so hört der 
Magnetismus auf und ein Gegengewicht zieht den Flügel ans „Halt". Man kann in 
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327. Strcrkenblorkung ivierfeldrig).