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Zugstab. Sicherung der SchieneuübergLnge. 
Im Gegensatze zu dem eben erörterten Sicherungsverfahren, das znr Zeit wohl 
das Beste darstellt, was auf diesem Gebiete sich hat erreichen lassen, sei hier noch kurz 
einer Einrichtung gedacht, wie sie auf schwach befahrenen eingleisigen Strecken englischer 
Bahnen in Benutzung steht. Sie zeichnet sich ebenfalls durch große Sicherheit für den 
Zuglauf aus. Statt der kostspieligen Blockwerke wird hier ein einfacher Metallstab von 
30—40 cm Länge benutzt. Für jede durch zwei Stationen begrenzte Strecke ist nur 
ein solcher, deutlich bezeichneter „Zugstab" (train statt) vorhanden. Wird die Strecke 
nicht befahren, so liegt der Stab in einer der beiden Signalbuden jener Strecke. Ohne 
ihn darf kein Lokomotivführer abfahren und der Signalwärter wiederum darf einem 
Zuge nur dann das Ausfahrtsignal geben, wenn er sich zuvor überzeugt hat, daß der 
Führer im Besitze des Stabes ist. Da nur ein Stab vorhanden ist, so können niemals 
zwei Züge gleichzeitig auf dieser Bahnstrecke sein; Zusammenstöße sind also nicht möglich. 
Natürlich ist ein solches Ver 
fahren nur auf Bahnen mit 
wenigen Zügen möglich. Es 
bildet somit einen Gegensatz 
zu dem vorhin beschriebenen 
der Berliner Stadtbahnen. 
Sicherung der 
Schirnenübrrg äuge. 
Zum Schlüsse sei noch 
der Sicherung der in Schienen 
höhe liegenden Wegübergänge 
gedacht. In England sind 
solche selten und bedürfen be 
sonderer behördlicher Erlaub 
nis zu ihrer Anlage. Die 
meisten Wege sind deshalb 
mittels Brücke über die Bahn 
geführt, in den Auftragsstellen 
unter ihr her. Die dadurch 
mit bedingten höheren An 
lagekosten jener Bahnen wer 
den durch die größere Sicher 
heit und geringere Zahl von 
Unglücksfällen reichlich aus 
gewogen. Wo Schieneuüber- 
gänge vorkommen, müssen sie 
besonders durch Schranken „ „ 
und Mastensignale gesichert sein, und zwar derart, daß das Fahrsignal nur der geschloffener 
Schranke gezogen werden kann. Offene Schranken halten das Signal aus „Ha 
verriegelt. Die geschlossenen Schranken (Abb. 330) werden nach Barry, Raüway 
Appliances, in ihrer Lage durch Daumen gesichert, welche aus einem m die Erde ge 
lassenen eisernen Kasten hervortreten (Abb. 331). Vielfach sind die Thorschrankeu so 
gebaut, daß sie bei „Fahrt" die Zugangswege, bei „Halt" die Gleise absperren Um 
den Fußgängerverkehr nicht zu sehr zu hindern, sind an belebteren Wegen Drehkreuze 
neben die Schranken gesetzt, welche vom Wärter ent- und verriegelt werden. 
In Deutschland bilden Wegübergänge in Schienenhöhe die Regel. UngluckSsaue 
durch Überfahren von Fuhrwerken (bei offenen Schranken) sind leider keine zu 
Seltenheit. Nach deutscher Vorschrift sollen die Schranken drei Mrnuten vor Ankuns 
eines Zuges geschlossen werden. Das auf S. 280 genannte Läutewerk ö"g z 
Streckenpersonale das bevorstehende Nahen des Zuges an, "der bei langen Strecken ff 
das Läutesignal bei dem weiter vorgelegenen Wärter zu früh sur das © h 
329. Nusfahrtsignai mit rilktrischer Nnsiöseimrrichtniig.