332  Eisenbahnen.

Horn*).  Bei  anderen  Anlagen  verwendet  man  Klappbrücken  an  den  Landestellen.  Dies
geschieht  bei  den  Fährbooten  der  dänischen  Bahnen  über  den  Sund,  den  Kleinen  und
Großen  Belt,  desgleichen  bei  der  Fähre  über  die  Meerenge  bei  San  Francisco.  Ein
drittes  Mittel  besteht  in  geneigten  Ebenen  mit  Übergangswagen,  wie  sie  die  Rheinfähren
bei  Bonn,  Griethausen  u.  s.  w.,  früher  auch  bei  den  jetzt  durch  feste  Brücken  ersetzten
Fähren  über  die  Elbe  bei  Hohnstorf,  über  den  Firth  of  Forth  bei  Granton,  den  Tay  bei
Dundee  zeigen.  Ein  viertes  ist:  Senkrechte  Hebung  der  Eisenbahnfahrzeuge  und  zwar
entweder  durch  Wasserdruckaufzüge  wie  bei  der  früheren  Rheinfähre  Ruhrort-Homberg,
oder  durch  Dampfkräne,  wie  bei  der  Fähre  auf  dem  St.  Lorenzstrom  (Quebec)  (Abb.  340),
früher  auch  bei  der  Rheinfähre  zwischen  Mainz  und  Kastei.
Die  Fahrgeschwindigkeit  der  Fährboote  ist  sehr  verschieden  und  beträgt  auf  Flüssen
6—10  Km/Std.,  auf  Landseen  und  Meerengen  bis  25  Km/Std.  (Stralsund-Rügen  =
15  Km/Std.,  Beltfähren  =  24  Km/Std.).  Die  längsten  Fährstrecken  finden  sich  in  Nordamerika ­
  ans  dem  Michigansee  mit  150  Inn  ans  der  Linie  Frankfort-Menomonee  und
135  km.  auf  der  Linie  Milwaukee-Grand  Haven.  Die  im  Zuge  der  transsibirischen
Eisenbahn  über  den  Baikalsee  führende  Fähre  legt  64  kin  bei  einer  Fahrt  zurück.  Wegen
des  oft  herrschenden  starken  Wellenschlages  und  der  Vereisung  sind  diese  Seefähren  be-340.

  Trajrlrtirvnng  von  Eisenbahnwagen  ans  dem  Kt.  Lorrnzstronr.
(Der  Kran  wird  durch  Zahnstange  und  Zahnrad  2  auf  seiner  Fahrbahn  verschoben).

sonders  kräftig  und  zugleich  als  Eisbrecher  gebaut  (S.  334).  Letzteres  ist  auch  der  Fall
bei  der  neuen  Fähre  über  die  Wolga  (bei  Saratow),  über  den  Detroit-Flnß  u.  s.  w.
Entweder  werden  durch  die  Fährboote  einzelne  Eisenbahnwagen  oder  ganze  Züge
übergesetzt.  Letzteres  greift  Platz,  wenn  ein  Umladen  und  Umsteigen  zwecks  Zeitgewinns
vermieden  werden  soll,  namentlich  wenn  die  Fährstrecke  am  Anfang  der  Fahrt  oder
nahe  an  ihrem  Ende  liegt.
Die  ältesten  Fähranlagen  waren  an  der  englischen  Ostküste  im  Zuge  der  Eisenbahn
von  Edinburg  nach  Dundee.  Nahe  der  ersteren  Stadt  war  zwischen  Granton  und  Burntisland
  der  8,8  ton  breite  Firth  os  Forth  zu  übersetzen,  bei  der  letzteren  die  l,4  km  breite
Taymündung.  Die  Grantonfähre  wurde  schon  1851,  die  bei  Dundee  1852  eingerichtet.
Beide  setzten  aber  nur  Güterwagen  über,  den  Personenverkehr  vermittelten  gewöhnliche
Dampfer.  Das  erste  Fährschiff  der  Forthfähre  war  der  „Leviathan",  von  Rapier  in
Glasgow  erbaut.  Es  konnte  auf  seinen  drei  Deckgleisen  30  Wagen  unterbringen  und

*)  Das  Übersetzen  von  Güterwagen  über  den  nach  Abb.  81  rings  von  Bahnen  umzogenen
Bodensee  erfolgt  der  Wegkürzung  halber  und  um  bei  der  Fahrt  nach  der  Schweiz  österreichisches
Gebiet  und  damit  die  zweimalige  Zollabfertigung  der  Güter  zu  vermeiden.  Das  Fährschiff  nimmt
16  Güterwagen  auf  und  schleppt  gewöhnlich  am  Tau  noch  zwei  Fährlöhne  mit  je  acht  Wagen.
In  einer  Fahrt  können  sonach  bis  32  Wagen  über  den  See  befördert  werden.  Der  Personenverkehr ­
  wird  durch  sechs  Raddampfer  erledigt.