Besondere Eisenbahnen. 335
Sie wurde mit Eröffnung der Schiffahrt auf dem Amur in regelmäßigen Dienst genommen.
Die sibirische Eisenbahn ist bereits (April 1900) bis Strjetemsk fertiggestellt.
Von hier vermitteln vorläuftg Dampfer auf der Schilka und dem Amur den Verkehr bis
nach Chabarowsk, von wo die 764 lern lange Ussuribahn nach Wladiwostock weiterführt.
Damit ist diese, ohne ihre Zweiglinien 6629 km lange Bahn — die längste aller bestehenden
Linien — deren Kosten etwa 870 Millionen Mark betragen, nahezu fertiggestellt.
Sie wird nach ihrer in kurzem zu erwartenden gänzlichen Vollendung für Rußland eine
wichtige Militärstraße bilden, für Asien ein hochbedeutsamcs Kulturmittel sein und dem
Weltverkehr eine Erleichterung im Personen- und Güteraustausch der zwischen den Küsten
des japanischen und atlantischen Meeres gelegenen Länder schaffen.
Statt der Fähren hat man in Deutschland an zwei Stellen auch Schiffbrücken
gewählt; es sind dies die beiden badischen Brücken bei Maxau und Speyer. Die Fahrbahn
ruht hier aus Pontons, deren mit dem Wasserstande sich ändernde Höhenlage durch
bewegliche, je 85 m lange Anschlußbrücken, welche sich höher oder tiefer einstellen lassen,
auf beiden Ufern ausgeglichen wird. Der mittlere Brückenteil wird zwecks Durchlassung
der Schiffe ausgefahren, wie dies auch bei den gewöhnlichen Schiffbrücken (Köln) der
Fall ist. Beim Übergang eines Zuges schwankt eine solche Brücke sehr stark, weshalb sie
auch nur langsam befahren werden darf. Bei Eisgang und starkem Hochwasser kann sie
nicht benutzt werden. Schiffbrücken stehen daher kräftig gebauten Fährbooten an Leistungsfähigkeit
nach, sind allerdings billig in der Anlage.
Besondere Eisenbahnen.
Seilbahnen. *)
Schon vor Einführung des Lokomotivbetriebes wurden vielerorts Seilbahnen verlvendet.
Sie dienten zur Überwindung starker Steigungen (schiefer Ebenen). Tie älteren
Anlagen waren wie die heute im Berg- und Tunnelbau, in Steinbrüchen u. s. w. noch
üblichen Bremsberge eingerichtet: Das Übergewicht der beladenen, am Seil abwärts
gehenden Wagen zieht die am anderen Seilende angehängten leeren Wagen auf einem
Parallelgleise hinauf. Die am oberen Ende der schiefen Ebene befindliche Seilrolle, um
die das Seil sich bewegt, ist mit einer Bremse versehen, so daß die überschüssige Triebkraft
abgebremst werden kann.
Mit der Verbreitung der Wattschcn Dampfmaschine ging man dazu über, die Seilrolle
durch eine solche antreiben zu lassen, war man nunmehr doch unabhängig von dem
Übergewicht des abwärts fahrenden Zuges und konnte man jetzt auch beladene Wagen
bequem aufwärts befördern, selbst wenn nur leere Fahrzeuge bergab fuhren. Diese Seiltriebe
verbreiteten sich namentlich in England, wo es zur Zeit der Eröffnung der Liverpool-Manchester
Bahn gegen 100 von ihnen gegeben haben soll (vgl. auch S. 199). Sie
sind die Vorläufer der seit den 60 er Jahren vielfach verbreiteten Berg- und Stadtseilbahnen.
Anfangs nur für den lokalen Gütertransport benutzt, fanden jene Seilebenen
auch für den durchgehenden Güter- und Personenverkehr Verwendung. Sie bildeten
mehrfach ein Glied im Zuge einer als gewöhnliche Reibungsbahn gebauten Linie, durch
das eben eine größere Steigung auf einmal überwunden wurde.
Unter den deutschen Seilebenen dieser Art sind die bei Erkrath und Aachen die bemerkenswerteren.
Auch hier stand die Betriebsdampfmaschine am oberen Rampenende.
Das Seil war anfangs aus Hanf, später aus Draht gefertigt. Die schiefe Ebene bei
Aachen war 2,i km lang und hatte die Neigung von 26 0 / 00 (1: 38). Die Dampfmaschine
ftstttb hier bis Ende der 40 er Jahre in Thätigkeit.
Nach Einführung kräftigerer Lokomotiven ging man allgemein wieder zu dem billigeren
Gegenbetrieb über. Die Dampfmaschinen wurden beseitigt und an jedes der beiden freien
*) Die Lustseilbahnen, welche in der Industrie und im Erdbau vielfach benutzt werden,
namentlich für den Transport von Massengütern (Kohle, Erze, Steine, Erde u.,. w.l, schelven
aus dem Rahmen dieser Betrachtungen aus.
