338  Besondere  Eisenbahnen.

Wagen  werden  am  Ende  des  1.  Seiles  von  diesem  losgekuppelt,  laufen  vermöge  ihres  Beharrungsvermögens ­
  auf  das  2.  Seil  über  und  werden  dann  mit  diesem  verbunden.  Das
An-  und  Loskuppeln  vollzieht  sich  schnell  und  mit  Leichtigkeit.  Die  Fahrgeschwindigkeit  beträgt
12  kw/St.  und  mehr.  Die  Seile  halten  etwa  9  bis  12  Monate.  Die  Anlagekosten  sind  erheblich ­
  und  belaufen  sich  durchschnittlich  auf  rund  130  000  für  das  km.  Die  elektrischen
Straßenbahnen  mit  oberirdischer  Zuleitung  stellen  sich  wesentlich  billiger  im  Bau,  dabei  einfacher ­
  in  der  Unterhaltung,  weshalb  sie  auch  die  Kabelbahnen  aus  den  meisten  übrigen  Städten,
wie  erwähnt,  verdrängt  haben.
In  den  60er  und  folgenden  Jahren  bemühte  sich  der  Ingenieur  Agudio  lebhaft
um  die  Einführung  der  nach  ihm  benannten  Seilebene.  Hier  dient  ein  endloses,  über
Rollen  geführtes  und  durch  eine  feststehende  Kraftmaschine  bewegtes  Seil  dazu,  2  Zahnräder ­
  eines  besonderen,  mit  großen  Rollenscheiben  ausgestatteten  Treibwagens  —  Loko-335.

  Wiadukt  der  Erütschalpbnhil  tat  Lauterbrunnrn.
Nach  einer  Ausnahme  der  Gesellschaft  „Photoglob"  in  Zürich.
motor  genannt  —  anzutreiben.  Dieser  schiebt  dann  seinerseits  den  Wagenzug  die  Steilrampe ­
  hinauf,  wobei  er  mittels  der  Zahnräder  an  einer  inmitten  des  Gleises  verlegten
Zahnstange  emporklettert.  Durch  eine  Reibungskuppelung  läßt  sich  der  Treibwagen  nach
Bedarf  mit  dem  Zugseile  kuppeln,  so  daß  der  Zug  unabhängig  vom  Gange  der  Betriebsmaschine ­
  durch  den  Führer  beliebig  angefahren  und  angehalten  werden  kann.  Die  Seilgeschwindigkeit ­
  ist  wesentlich  größer  als  die  Fahrgeschwindigkeit  des  Wagens,  weshalb  das
Seil  hier  leichter  im  Gewicht  und  biegsamer  ausfällt,  als  bei  den  vorerörterten  beiden
Seilbahnarten.  Seine  Bewegungswiderstände  sind  daher  geringer,  und  es  lassen  sich  auch
schärfere  Gleisbögen  anlegen  als  bei  den  letzteren.  Die  erste  Seilebene  dieser  Art  wurde
versuchsweise  1864  auf  der  mit  ungünstigen  Steigungen  erbauten  Bahnlinie  Turin-Genua
in  2,4  km  Länge  eingerichtet.  Hier  war  noch  statt  der  Zahnstange  ein  am  oberen  Rampenende ­
  verankertes  und  unten  gespanntes  „Leitseil"  benutzt,  das  sich  um  die  Rollen  des
Lokomotors  schlang  und  an  welchem  sich  dieser  mittels  der  durch  das  endlose  Treibseil
zugeführten  Betriebskraft  hinaufarbeiten  mußte.  Diese  Anordnung  hatte  große  Ähnlich-