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Eisenbahnen: Tie Lokomotive. 
Ansicht, daß die „Rakete" das fast alleinige Verdienst Stephensons sei, entspricht nicht den 
Thatsachen, und wenn der um das Eisenbahnwesen und dessen Litteratur verdienstvolle 
Max Maria von Weber vom Tage von Rainhill sagt: „Was von nun an geschah, 
das war Ausbildung, Vervollkommnung, Verstärkung, Entwickelung von Keimen, die fast 
alle schon in Stephensons großer Schöpfung lagen", so ist dem zu entgegnen, daß auch die 
„Rakete" nichts anderes war, als die Ausbildung und Entwickelung von Keimen, die 
größtenteils bereits von anderen Männern gepflanzt worden waren, die durch Stephenson 
weitergepflegt und veredelt, später dann zur Blüte getrieben wurden. G. und R. Stephensons 
Verdienst ist die Beseitigung der Zahnräder (1815) und die Benutzung des Röhren 
kessels (1829) in Verbindung mit einer einfach gehaltenen Maschine. Seguins Maschine 
und Hackworths Kessel waren wesentlich gesteigerten Leistungen nicht anpassungsfähig, das 
war nur der Röhrenkessel des ersteren und die Maschine des letzteren. Die beiden 
Stephensons erkannten diese einzelnen Vorzüge, brachten sie vereint zur Anwendung und 
schufen damit die Grundlage unseres heutigen Lokomotivbaues. 
Mit innerster Berechtigung durfte daher auch 
R.Stephenson selbst später aussprechen: „Die Loko 
motive ist nicht die Erfindung eines einzelnen, 
sondern die einer Nation von Ingenieuren". 
Die beiden Rainhiller Lokomotiven „Rocket" 
und „Sanspareil" haben übrigens noch lange Jahre 
Dienste gethan, die erstere als Lokomotive, die letztere 
als Betriebsmaschine für Pumpen- und Förderzwecke 
in dem Kohlenbergwerk von I. Hargreaves. Beide 
ehemaligen Wettbewerberiunen stehen neben dem 
„Puffing Billy" im South-Kensington-Museum zu 
London: ein sprechendes Beispiel für das Streben 
menschlichen Erfindungsgeistes, aber auch für das 
verschieden gestaltete Erfinderlos. H ed ley ist fast 
vergessen. Hackworth mühte sich Jahre hindurch mit 
der Vervollkommnung der Lokomotive ab, ohne zu 
einem durchschlagenden Erfolge zu gelangen. Er, der 
in Bezug auf Lokomotiv-Neuerungen den Stephen 
sons entschieden überlegen war und in dem Ersinnen 
und Ausbilden von Lokomotiv-Einzelteilen mindestens 
so viel wie jene geleistet hat, vermochte der Loko 
motive nur einige, allerdings sehr ausgeprägte Züge 
zu verleihen, während die beiden Stephenson freilich sie lebensfähig gestalteten. Deren 
Verdienste liegen aber nicht allein auf dem Gebiete des Maschineningenieurs, sondern greifen 
stark auf dasjenige des Bauingenieurs über. Aus diesem haben beide Männer eine fruchtbare, 
nicht genug anzuerkennende Thätigkeit entfaltet. Namentlich hat die Bauausführung der 
Liverpool-Manchesterbahn den Namen G. Stephenson unvergeßlich gemacht. Große Schwierig 
keiten technischer Art waren hier zu überwinden, viele Vorurteile zu besiegen und der Widerstand 
zahlreicher Personen zu brechen, die sich durch die Einführung der Eisenbahnen in ihrer 
wirtschaftlichen Lage bedroht glaubten, und die oftmals, namentlich beim Vermessen der Linie, 
offenen Widerstand den Bahnbediensteten entgegensetzten. Vor dem Parlamentsausschuß hatte 
Stephenson einen harten Kampf mit den einflußreichen Eisenbahngegnern zu bestehen, die dem 
Unternehmen namentlich aus den Kreisen der drei, den Verkehr zwischen Liverpool und 
Manchester beherrschenden Kanalgesellschafteil erwuchsen. Doch jener beteiligte sich mit Aus 
dauer, Geschick und Erfolg erst an den Vorverhandlungen aller Art und führte dann den 
Bahnbau selbst durch. Am 15. September 1830 wurde die Linie dem öffentlichen Verkehr 
mit großem Gepränge übergeben. 
In acht Festzügen, deren ersten G. Stephenson mit der Lokomotive „Northumbrian" 
fuhr, wurden etwa 600 Reisende, darunter der Herzog von Wellington und Sir Robert Peel, 
von Liverpool nach Manchester befördert, auf dem ganzen Wege von dichten Zuschauermengen 
freudig begrüßt. Hierbei ereignete sich ein beklagenswerter Unglücksfall. Einer der Festteil 
nehmer, das Parlamentsmitglied Huskisson, einer der eifrigsten Förderer dieser Bahnlinie, 
wurde in Parkside überfahren, nachdem er gerade mit dem im Wagen sitzen gebliebenen Herzog 
von Wellington einen Händedruck gewechselt hatte. Die Lokomotiven hatten derzeit noch 
keine Dampfpfeifen und konnten daher bei ihrer Annäherung kein weit hörbares Signal 
geben. G. Stephensou beförderte den Verunglückten mit deni „Northumbrian" in schnellster 
Fahrt nach seinem Wohnsitz, wobei die 24 km lange Strecke in 2b Minuten zurückgelegt 
wurde, das sind 68 km Stundengeschwindigkeit, ein Fahrergebnis, das damals in der Welt 
angestaunt wurde. — Die Dampfpseife stand, soweit bekannt, im Jahre 1833 aus den Dow- 
205. Dampftrompete (1833), Kartäuser der 
Dampfpfeife. Zuerst angewendet bei der 
Lotomoiioe..Camion" (England).