Die  Londoner  Untergrundbahnen:  Die  elektrischen  Tunnelröhrenbahnen.  359
als  die  Hälfte  eingeschränkt.  Die  strenge  englische  Sonntagsheiligung  beeinflußt  stark  das
Verkehrsleben.  —  Wie  sehr  einzelne  Stationen  durch  diese  Zugzahlen  belastet  werden,
wurde  schon  in  der  Fußnote  auf  S.  318  angeführt.  Danach  wird  die  4gleisige  King's
Croß  Station  täglich  von  mehr  als  1200  Zügen  durchfahren,  ein  Verkehr,  der  für  den  um
so  staunenswerter  ist,  der  diese  stnstere,  räumlich  über  alle  Maßen  beschränkte  unterirdische
Station  kennen  gelernt  hat.
Kurz  sei  auch  noch  des  Güterverkehrs  gedacht,  der  einen  höchst  bemerkenswerten
Punkt  in  dem  Gesamtbilde  ausmacht.  Es  sind,  wie  schon  Seite  97  erwähnt,  drei  unterirdische ­
  Güterstationen  angeschlossen.  Alle  drei  liegen  im  Herzen  der  City  (Abb.  53),
also  in  vorteilhaftester  Lage  und  erfreuen  sich  eines  ganz  gewaltigen  Verkehrs.  Sie  gehöre» ­
  drei  verschiedenen  Hauptbahnen  an.  Die  eine  dieser  Stationen  —  Smithfield
Market  —  ist  unterhalb  der  fast  200  in  langen  und  75  na  breiten  Zentralfleischhalle
gelegen,  mit  dieser  durch  zwei  Aufzüge,  mit  der  Straße  durch  eine  spiralförmig  gewundene
Rampe  für  Straßenfnhrwerk  in  Verbindung  gebracht.  Durch  sie  ziehen  sich  an  einer  Längsseite ­
  die  beiden  Gleise  der  S.  350  genannten  Widened  Lines  der  Untergrundbahnen  hindurch, ­
  die  auch  mittels  Abzweigung  die  An-und  Abfuhr  der  Bahnwagen  besorgen.  Besondere
Fleischzüge  treffen  hier  fast  allnächtlich  von  Birkenhead  und  Bristol  ein.  In  ersterem
Orte,  dem  bekannten,  Liverpool  gegenüberliegenden  Hafenplatze,  befinden  sich  große  Schlachthäuser, ­
  in  denen  das  überseeische,  lebend  eingeführte  Vieh  geschlachtet  und  dann  von  dort
nach  dem  Londoner  Markt  gebracht  wird,  während  in  Bristol  geschlachtetes  Vieh,  namentlich ­
  von  Australien,  durch  besondere,  mit  Gesriereinrichtung  versehene  Dampfer  eingeführt
wird.  Auch  in  den  beiden  anderen  unterirdischen  Güterstationen  wickelt  sich  ein  sehr
reger  Verkehr  ab.  Er  wirkt  überraschend  durch  die  dem  festländischen  Besucher  ungewohnte
Schnelligkeit,  mit  der,  allerdings  unter  Zuhilfenahme  zahlreicher  mechanischer  Hilfsmittel,
wie  Drehscheiben,  Schiebebühnen,  Spills,  Auszüge,  Kräne  (von  Hand-  oder  durch  Wasserdruck ­
  u.  s.  w.  bewegt),  die  Wagen  herangeholt,  ent-  bezw.  beladen,  umgesetzt  und  zu
Zügen  zusammengestellt  werden,  wobei  nur  wenige  Arbeiter  thätig  sind.  Der  das  gesamte ­
  englische  Leben  beherrschende  Grundsatz:  „Zeit  ist  Geld"  kommt  auch  im  Betriebe
dieser  (wie  aller  anderen)  Güterstationen  zur  vollen  Geltung  und  Nutzanwendung.
Die  elektrische  Tnnnelröhrenbahn  in  London.
Völlig  verschieden  von  den  bis  jetzt  erörterten  Ticsbahnen  sind  die  elektrischen
Tunnelröhrenbahnen.  Die  älteste  dieser  Linien  wurde  1886  in  London  in  Angriff  genommen. ­
  Sie  hat  das  Interesse  der  technischen  Welt  in  hohem  Maße  erregt,  da  sie  nach
allen  Richtungen  hin  Neues  bietet,  ist  sie  doch  billiger  in  der  Herstellung,  vorteilhafter  in
der  Lüftung,  einfacher  im  Betriebe  und  ermöglicht  auch  den  Bau  einer  Tiefenbah»  selbst
da  noch,  wo  die  anderen  Bauweisen  versagen.
Anlaß  zu  ihrer  Anlage  gab  die  mangelhafte  Verbindung  der  im  Osten  Londons
beiderseits  der  Themse  belegenen  Stadtbezirke.  Den  Verkehr  der  City  mit  dem  Südufer
des  Flusses  vermittelte  hier  besonders  die  weltbekannte  Londonbrücke,  über  welche  im
Jahre  etwa  35  Millionen  Fußgänger  und  7  Millionen  Wagen  mit  zusammen  21  Millionen
Fahrgästen,  also  alles  in  allem  56  Millionen  Personen  sich  bewegen.  Seit  einigen  Jahren
hat  allerdings  die  nenerbaute  Towerbrücke  sie  etwas  entlastet.
Der  Gedanke  des  Ingenieurs  Greathead,  hier  eine  unterirdische  Bahn  anzulegen,
wurde  in  London  um  so  freudiger  aufgenommen,  als  der  von  ihm  ausgestellte  Bauplan
die  Anlagekosten  in  verhältnismäßig  engen  Grenzen  hielt.  Der  Baugesellschaft  war  die
freie  Benutzung  des  Bodens  unterhalb  der  öffentlichen  Straßenzüge  zugesprochen.  Sie
hatte  daher  wenig  Grnnderwerbskosten  zu  zahlen.  Die  Tiefenlage  der  Bahn  wurde
zu  12  bis  18  in  gewählt,  so  daß  alle  Abzngskanäle,  Gas-  und  Wasserleitungen  umgangen, ­
  vor  allem  auch  das  kostspielige  und  zeitraubende  Unterfangen  der  Gebäudefundamente
  u.  s.  w.  erspart  werden  konnte.
Die  Seite  86  beigefügte  Tafel  zeigt  die  Linienführung  dieser  neuen  Bahn.  Letztere
ist  zweigleisig  mit  der  Normalspur  ausgebaut.  Für  jedes  Gleis  bezw.  jede  Fahrtrichtung
besteht  ein  besonderer  Tunnel;  nur  in  den  beiden  Endstationen  sind  beide  Gleise  in  einem