Eisenbahnen:  Stadtbahnen.
das  Kilometer  etwas  über  2  Millionen  Mark  ergibt,  also  fast  dasselbe  wie  bei  der
Unterpflasterbahn  in  Budapest.
Die  im  Anschluß  an  die  Hochbahn  entworfene  Unterpflasterbahn  nach  dem  Schloßplatz ­
  sowie  nach  dem  Spittelmarkt  lehnt  sich  ganz  an  das  Bndapester  Vorbild  an,
nur  ist  ihr  Tunnelquerschnitt  geräumiger  bemessen  und  zwar  ist  seine  Breite  auf  6,25  in,
seine  lichte  Höhe  auf  3,3  in  festgesetzt.  Die  Ausführung  selbst  wird  sich  in  Berlin
schwieriger  gestalten,  da  hier  die  Boden-  und  Grnndwasserverhültnisse  weit  ungünstiger
sind.  Die  Tnnnelsohle  liegt  fast  durchweg  im  Grnndwasser.  Die  Tunnelwände  nebst
Sohlengewölbe  müssen  deshalb  durch  Asphaltfilz  wasserdicht  gemacht  werden  (vgl.  Abb.  370).
Durch  ihren  Bau  wird  der  Reichshauptstadt  nicht  nur  eine  hochbedeutsame  Verkehrserleichterung ­
  geschaffen,  sondern  auch  eine  technische  Sehenswürdigkeit  ersten  Ranges.
Hänge-  oder  Schwebebahnen.
Die  schon  oben  kurz  berührten  Schwebebahnen  stammen  mit  ihrem  ersten  Entwurf
aus  dem  Jahre  1821.  Ihr  Erfinder,  der  Engländer  Robinson  Palmer  erbaute  5  Jahre
später  eine  Modellbahn  mit  tierischer  Zugkraft  in  dem  Museumsgarteu  zu  Elberfeld.  Sie
bewährte  sich,  und  nach  ihrer  Anordnung  sollte  eine  Kohlenbahn  zwischen  Barmen  und
Elberfeld  angelegt  werden.  Die  Sache  zerschlug  sich  aber  und  geriet  ziemlich  in  Vergessenheit, ­
  um  erst  1870  in  wesentlich  verbesserter  Form  durch  Fell  (S.  140)  in  England
neu  zu  erstehen.  Er  führte  in  jenen  Jahren  in  Lancashire  eine  160  na  lange  Schwebebahn ­
  auf  Eiuzelstützen  aus,  die  er  „Hängebahn"  nannte.
Die  Wagen  griffen  sattelförmig  über  die  beiden  mit  l 1 /^  engt.  =  475  mm  Spur
verlegten  Fahrschienen  und  stützten  sich  mittels  Rollen  unten  gegen  die  Längsträger.  Der
Betrieb  erfolgte  durch  eine  feststehende  Dampfmaschine  und  endloses  Seil,  an  das  die
Wagen  gekuppelt  wurden.  Die  Geschwindigkeit  betrug  bis  24  Kilometer  in  der  Stunde.
Eine  ähnliche  Bahn  baute  Fell  zwei  Jahre  später  in  dem  bekannten  Militärlager  von
Aldershot.
Seitdem  sind  zahlreiche  Entwürfe  zu  ähnlichen  Bahnen  aufgetaucht,  teils  auch
verwirklicht.  Haddan  baute  im  Jahre  1875  nach  einer  abgeänderten  Anordnung  eine
längere  Bahn  in  Syrien.  Ein  Jahr  später  war  von  Le  Roy-Stone  auf  der  Weltausstellung
in  Philadelphia  eine  Probebahn  mit  einer  Fahr-  und  zwei  Stützschienen  ausgestellt,  wobei
die  Zugkraft  durch  eine  eigenartig  angeordnete  Lokomotive  ausgeübt  wurde.  Die  Fahrzeuge
griffen  auch  hier  sattelförmig  über  das  dreieckförmig  gestaltete  Fahrbahngerüst.
Eine  ganz  ähnliche  Anordnung  finden  wir  darauf  um  das  Jahr  1880  bei  Lartigue,
durch  den  die  sogenannte  Einschienenbahn  allgemein  bekannt  geworden  ist.  Abb.  382  zeigt
seine  Bauweise  in  einfachen  Linien.  Die  dreieckigen  Bockgerüste  für  die  Schienen  sind
hier  auf  eisernen  Querschwellen  befestigt.  Die  3  Schienen  bilden  zugleich  den  Längsverband ­
  für  die  Böcke,  deren  Entfernung  voneinander  1  na  beträgt.  Bahnen  dieser  Art
sind  mehrfach  ausgeführt  in  Spanien,  Tunis,  Algier  (105  km),  Irland  u.  s.  w.  Die  1888
eröffnete  irische  Anlage  ist  15  km  laug  uud  durch  die  gute  Durchbildung  ihrer  Betriebsmittel ­
  bemerkenswert.  Die  größte  Steigung  betrügt  20 0 / 00  (---  1:50),  der  kleinste
Krümmungshalbmesser  20  m.  Im  Betriebe  stehen  drei  Verbnndlokomotiven,  von  je
4500  kg  Leer-  und  6500  kg  Dienstgewicht,sieben  Personenwagen  und  eine  Anzahl  Viehund
  Güterwagen.  Abb.  383  zeigt  die  Vorderansicht  der  Lokomotive.  Auf  jeder  Seite
des  Schienengerüstes  liegt  ein  Dampfkessel,  während  die  beiden  Dampfcyliuder  (D  D)  oberhalb ­
  der  Fahrschiene  sich  befinden  und  ihre  Arbeit  an  drei  miteinander  gekuppelte  und  mit
doppelten  Spurkränzen  versehene  Treibräder  (L)  abgeben.  Die  Fahrgeschwindigkeit  beträgt
21km  in  der  Stunde.
Die  Sicherheit  gegen  Entgleisung  ist  groß.  Wegen  ihrer  hohen  Schienenlage  über
Erdfläche  (=  1  m)  eignet  sich  eine  solche  Bahn  für  Gegenden,  welche  der  Sandverwehung
ausgesetzt  sind.  Nachteilig  ist  aber  das  Hindernis,  das  jedem  anderen  Verkehr  durch  die
fortlaufende  Gerüstanlage  erwächst.  In  dieser  Form  kann  die  Lartiguesche  Bauart  nicht
für  städtische  Hochbahnen  Verwendung  finden,  wohl  aber,  wenn  statt  der  Gleisböcke  Gitterträger ­
  auf  hohen  Eisenpseilern  gewählt  werden,  wie  es  für  Paris  in  größerer  Ausdehnung