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Brücken  und  Viadukte.

Zusammenstellung  einiger  größerer  steinerner  Brückenbauwerke.

Name  des  Brückenbauwerks
oder  des  Viadukts

Größte  Höhe

Größte  Länge

Name  des
Ingenieurs

Zeit  der
Erbauung

Jndre-Viadukt

22,15

751

Fontenay

1847—1848

Viadukt  von  Barenttn

82,85

482,40

Locke

1844—1846

„  „  Mirville

83

524,45

1844—1845

„  „  Palu-d'Aveyres  .  .  .

10

1250

1850

„  „  Arles

8,50

770

1847

„  „  Nimes

8

550

„  „  Greenwich

7,70

5633

„  der  South-Western  Eisenbahn

8

3000

„  des  Dee

48

460

„  von  Stockvort

32,33

546

„  „  Ratho

24,50

666

„  „  Walwyn

80,63

746,25

Cubitt

1850

„  „  Linlithgow

28,70

403,27

„  über  die  Tyne  bei  Newcastle

46

275

„  von  Chirk

30,50

258

Robertson

„  „  Folkestone

32

231

„  „  Dean

33,70

144,85

Telford

1831

Göltzschthal-Biadukt

80,37

580

Wilke  u.  Dost

1846—1851

Elsterthal-Viadukt

69,75

260,57

Viadukt  bei  Görlitz

35,15

469,78

Zschopauviadukt  in  Sachsen....

38

291

Viadukt  von  Deidemühle  in  Sachsen

51

209,30

„  des  Geulthals  .  .

36,70

206,48

1841—1843

„  von  Heilgenborn  ....

40

212

„  „  Steina

36

225

Iller-Viadukt

36

157

Lagunenviadukt  von  Venedig  .  .  .

5,60

3600

Miladi

1841-1846

Viadukt  von  Fochen  (in  China)  .  .

49

7935

„  „  Loyang  (in  China)  .  .

—

8800

Bewegliche  Brücken.  Das  immer  dichter  werdende  Verkehrsnetz  läßt  es  erklärlich
erscheinen,  daß  die  Kreuzungspunkte  von  Land-  und  Wasserstraßen  oder  der  letzteren  mit
Eisenbahnen  immer  zahlreicher  werden.  Können  die  sich  kreuzenden  Verkehrslinien  nicht
in  solcher  Höhe  übereinander  hingeführt  werden,  daß  die  auf  denselben  verkehrenden
Transportmittel  unbehindert  hindurchgeführt  werden  können,  so  wird  es  erforderlich,  die
Brücken  beweglich  herzustellen,  derart,  daß  sie  beim  Passieren  der  unter  sie  hinfahrenden
Fahrzeuge  entfernt  werden  können.  In  erster  Linie  kommen  hierbei  Brücken  in  Frage,
welche  Straßen  oder  Eisenbahnen  über  Wasserläufe  hinwegführen.  Während  in  früheren
Zeiten  für  derartige  Zwecke  ausschließlich  die  Zug-  oder  Klappbrücken  Verwendung  fanden,
ist  die  Zahl  dieser  Konstruktionen  mit  der  fortschreitenden  Entwickelung  der  Jngenieurlechnik
  eine  sehr  große  geworden.  Heute  macht  man  zu  diesem  Zwecke  Gebrauch  von:
Drehbrücken,  Rollbrücken,  Hubbrücken  und  Klappbrücken.  Bei  der  ersten  Art  ruht
ein  Teil  der  Brücke,  eventuell  auch  die  ganze  Brücke  auf  einem  inmitten  des  Wasserlaufes
stehenden  Pfeiler  (Abb.  421)  und  ist  ans  diesem  so  angeordnet,  daß  sie  sich  um  ihren
Mittelpunkt  drehen  kann  (Abb.  422),  wodurch  es  möglich  wird,  die  Brückenfahrbahn
parallel  zu  den  Ufern  zu  drehen,  so  daß  die  Schiffe  durch  den  frei  gewordenen  Teil  hindurchfahren ­
  können.  Die  Drehbewegung  erfolgt  in  den  meisten  Fällen  mechanisch.  Die
Kraft  wirkt  entweder  auf  ein  Rad,  das  sich  auf  einem  Zahnkranz  bewegt,  oder  wie  in  der
Abb.  421  auf  einen  Drehzapfen.  Bei  den  Rollbrücken  wird  der  gleiche  Zweck  dadurch
erreicht,  daß  die  Brücke  derart  seitwärts  verschoben  wird,  daß  eine  Öffnung  entsteht.  Bei
den  Hubbrücken  wird  die  Brückenbahn  so  hoch  gehoben,  daß  die  Schiffe  darunter  hinwegfahren ­
  können.  Die  bedeutendste  Brücke  dieser  Art  ist  die  Towerbrücke  in  London.
Abb.  423  zeigt  gleichfalls  eine  Hubbrücke  und  zwar  die  über  den  Murrayfluß  errichtete.
Mit  Hilfe  von  Gegengewichten  wird  die  Brücke  in  einfacher  Weise  gehoben,  um  die  Schiffe
mit  ihren  Masten  passieren  zu  lassen.  Bei  dem  Senken  der  Brückenbahn  braucht  nur  die
Reibung  überwunden  zu  werden,  so  daß  hierbei  ein  geringer  Kraftaufwand  erforderlich