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Schiffahrtskanäle.
Von den Küstenkanälen sind zu erwähnen: der Delaware-Raritankanal, der Chesapeake-Delawarekanal,
der Albemarle- und Chesapeakekanal. Die Konkurrenz der Eisenbahnen hat
bewirkt, daß dieselben in den Hintergrund getreten sind, und hierauf ist es zurückzuführen,
daß die Einrichtungen der pennsylvanischcn Kanäle mangelhaft sind.
Bon den südlichen Kanälen ist das großartigste Unternehmen der Chesapeake-Ohiokanal.
Der Vollendung dieses kühnen Unternehmens haben sich bis jetzt unüberwindliche
Schwierigkeiten in den Weg gestellt. Durch den Kanal sollte die Chesapeakebucht mit dem
Ohio bei Pittsburg verbunden werden. Die fertiggestellte Strecke enthält eine im Jahre 1876
in Betrieb genommene schiefe Ebene, ans welcher die Schiffe in Trogschleusen bewegt werden.
Das durch die schiefe Ebene überwundene Gesälle beträgt 11,7 rn.
Die Kanäle des Mississippibeckens, der Ohiokanal, der Miamikanäl, der Wabash-Eriekanal,
der Jllinois-Michigankanal, haben ebenfalls von ihrer einstigen großen Bedeutung
viel eingebüßt. Während die Binnenkanäle in den Vereinigten Staaten infolge der eigenartigen
Verhältnisse der Eisenbahnkonknrrenz nicht die Spitze zu bieten vermögen, halten die
sonstigen Wasserstraßen: die Küsten- und Seekanäle, die großen Landseen und die schiffbaren
Strome in dem fast übermächtigen, mit allen erdenklichen Mitteln geführten Konkurrenzkampf
erfolgreich Stand. Der Mississippi-Michigankanal schafft eine Verbindung des Mississippiund
des Michigansees, und zwar unter Mitbenutzung des Illinois-Michigankanals. Dieser
letztere Kanal geht von Chicago nach dem Jllinoisfluß, in welchen er bei Hennepin mündet.
Dieser 154 km lange Kanal stellt eine Verbindung mit dem unteren Mississippi her, während
der 106 km lange Illinois-Mississippikanal eine solche mit dein oberen Flußlauf bewirkt.
Auf die Kanalverbindung mit den großen amerikanischen Seen ist bereits auf S. 410 (Abschnitt
Wasserstraßen: „Flußläufe und Flußschiffahrt") kurz hingewiesen worden.
Bereits im vorigen Jahrhundert wurde der Versuch gemacht, die Stromschnellen bei
Sault Saint Mary (zwischen Oberen und Huron-See) durch einen Umgehungskanal mit
Schleuse für die Schiffahrt wirkungslos zu machen. Diese Schleuse konnte auf die Dauer dem
sehr stark zunehmenden Verkehr nicht genügen, und in neuester Zeit ist daher hier eine mächtige
Schleusenanlage entstanden. Durch diese Schleuse gingen:
1882 = 2029 000 t Waren.
1892 = 11214000,,
Aber auch diese Schleusenanlagen erwiesen sich infolge der ganz außerordentlichen Vcrkehrscntwickelnng
bereits wenige Jahre nach ihrer Jnbenutzungnahme als nicht ausreichend. In den
letzten Jahren sind daher noch größere und leistungsfähigere Schleusenwerke erbaut worden.
Durch die Eröffnung der neuen Schleusen ist 6 in tiefgehenden Schiffen der Verkehr zwischen
dem Oberen- und dem Huronsee ermöglicht worden. Die Verbindung zwischen dem Huronund
Eriesee bildet der Detroitfluß. Zur schiffbaren Verbindung des Erie- und Ontariosees
wurde 1825—1827 der Wcllandkanal erbaut.
Von den kanadischen Seen führen zwei Schiffahrtswege nach dein Atlantischen Ozean,
der Lorenzstrom und der Eriekanal. Der Lorenzstrom besitzt einen 288 km langen, sehr
wechselvollen Lauf. Um den Flußlauf überhaupt der Schiffahrt voll erschließen zu können,
mußten Umgehungskanäle hergestellt werden. Die ersten dieser Kanäle kamen schon 1779
bis 1783 zur Ausführung. Sie wurden wiederholt erweitert, jedoch erst der 1821 —1825
erbaute Lachinekanal besaß eine für längere Zeit genügende Leistungsfähigkeit. Die fortgeschrittene
Entwickelung des Wasscrverkehrs in unseren Tagen hat neue Kanalanlagen erforderlich
gemacht, die von Kanada unter Aufwendung von 100 Millionen Mark geschaffen
wurden. Der Eriekanal genügt trotz wiederholter Umbauten nicht und liegt gegenwärtig still.
Ob das Riesenprojekt, den Eriekanal auf 5,5 m Wassertiefe und solche Breite zu bringen,
daß die die oberen Seen befahrenden Schiffe von Dubuth, Chicago u. s. w. direkt bis New Uork
durchfahren können, dereinst zur Ausführung kommen wird oder nicht, ist iin gegenwärtigen
Augenblick nicht mit Bestimmtheit zu sagen. Dieses Projekt, von welchem sich New Dort so
manchen Vorteil verspricht, steht gegenwärtig im Mittelpunkt der Diskussion.
Wenn auch der Entwässerungskanal von Chicago, wie der Name sagt, in der
Hauptsache der Entwässerung der genannten Stadt zu dienen bestimmt ist, so soll doch dieses
gewaltige Unternehmen auch Schiffahrtszweckcn dienstbar gemacht werden.
Der Chicagoer Entwässerungskanal ist insofern von besonderem Interesse, als bei seiner
Ausführung eine große Anzahl bemerkenswerter Baumaschinen znm Transport von Erde und
Felsen zum erstenmal zur Anwendung kamen. Wenn diese Maschinen auch keine größeren
Leistungen ermöglicht haben, als sie mit den zur Zeit in Deutschland gebräuchlichen Arbcitsmaschinen
erzielt werden, so weisen sie doch durch ihre Anpassung an die anierikanischcn Verhältnisse
besondere Konstruktionen auf, die volle Beachtung verdienen. Die Abb. 480 bis 482
zeigen einige der in erster Linie zu nennenden Konstruktionen. Abb. 480 stellt ein Brownsches
Hebezeug, Abb. 481 einen Riesenkran und Abb. 482 eine Seilbahn dar.
Kehren wir in unserer Betrachtung wieder nach Europa zurück, so dürften, bevor
auf die Gestattung des Kanalbauwesens dieses Erdteils in der neuesten Zeit eingegangen
wird, noch kurz die entsprechenden Leistungen in Frankreich und Deutschland am Ende
des 18. und zum Beginn des 19. Jahrhunderts zu berühren sein.
