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sinnreiche Bauweise, die ausgiebige Anwendung des Längsspantensystems in Verbindung 
mit einem inneren wasserdichten Boden bis auf die heutige Zeit vorbildlich gewesen. 
Das traurige finanzielle Resultat des „Great Eastern" schreckte die übrigen Dampfer 
gesellschaften zunächst davon ab, Dampfer von ähnlichen Abmessungen zu erbauen, zumal 
es bei dem damaligen Personen- und Frachtverkehr nicht möglich war, die große Zahl 
von Fahrgästen sowie eine Ladung von 6000 t für jede Überfahrt zusammenzubringen. 
Und so gingen die Dampfergesellschaften wieder zu kleineren Schiffsdimensionen über und 
blieb man längere Zeit bei Schiffslängen von 100 bis 120 in stehen, während die Ge 
schwindigkeit beibehalten wurde. Dagegen brachen sich nunmehr allmählich die Bestre 
bungen Bahn, die Ökonomie der Schiffsmaschinen durch Steigerung der Dampfspannung, 
Ausnutzung der hochgespannten Dämpfe durch eine mehrstufige Expansion, sowie durch 
Einführung der Oberflächenkondensation zu verbessern und hierdurch den Kohlenverbrauch 
herabzusetzen, denn die Kohlenersparnisse verminderten nicht allein die Betriebskosten der 
Dampfschiffe wesentlich, sie brachten auch Mehreinnahmen an Frachten ein, da durch 
Herabsetzung des Kohlenvorrats für die Reise die Ladefähigkeit entsprechend gesteigert 
werden konnte. 
Die Bestrebungen, die Ökonomie der Schisfsmaschinen zu verbessern, beginnen schon 
zu Anfang des 19.Jahrhunderts. Im Jahre 1804 erbaute Arthur Woolf eine doppelt 
wirkende Maschine, bei welcher der Dampf vom Kessel zunächst in einen Üeineren Hoch 
druckcylinder eintrat, in demselben expandierte, dann in einen größeren Niederdruck 
cylinder übertrat, um durch weitere Expansion noch einmal Arbeit zu verrichten und 
schließlich in einem Wattschen Einspritz-Kondensator niedergeschlagen wurde. Die Kolben 
der beiden Cylinder wirkten entweder vereinigt auf eine Kurbel oder getrennt auf zwei 
nicht gegeneinander versetzte Kurbeln, so daß sie stets gleichzeitig auf dem toten Punkt 
standen, was den Nachteil mit sich brachte, daß die Manövrierfähigkeit sowie die Gleich 
förmigkeit des Ganges der Maschine eine ungünstige war. Man war daher bestrebt, die 
Woolfsche Maschine mit nebeneinander liegenden Cylindern derart umzugestalten, daß man 
den Dampf aus dem Hochdruckcylinder nicht direkt in den Niederdruckcylinder überströmen 
ließ, sondern eine Zwischenkammer, den sogenannten Receiver einschaltete, wodurch es 
möglich wurde, die Kurbeln unter 99 Grad gegeneinander zu versetzen. Dieser Gedanke 
wurde zuerst im Jahre 1826 von Roeutgen, von Geburt ein Deutscher, in die Praxis 
übertragen, indem er in Fijenoord in Holland die aus England bezogenen Hochdruckmaschinen 
der Dampfer „James Watt" und „Herkules" nach dem sogenannten Verbundsystem um 
baute. Im Jahre 1834 nahm dann Roentgen auf seine Hoch- und Niederdruckmaschine 
ein Patent, und in der Patentschrift ist bereits auf eine mehrfache Expansionsmaschine 
hingewiesen und die Anwendung eines hohen Kesseldrucks und von Dampfmäntcln em 
pfohlen. Da dieses Patent in England und Frankreich auf den Namen des Vertreters 
von Roentgen, Ernest Wolf, eingetragen wurde, so galt allgemein Wolf als Erfinder der 
Verbundmaschine. Trotz der günstigen Erfolge der von Roentgen gebauten Verbund 
maschine kam dieselbe für die Dampfschiffahrt zunächst nicht in Aufnahme. Erst als