Stabilität.

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skala  (Abb.  643),  und  der  Inhalt  der  durch  die  Kurve  begrenzten  Fläche  ist  gleich  dem  Deplacement ­
  in  cdm,  und  gibt  ihr  Schwerpunkt  die  Lage  des  Deplacementschwerpunktes  der
Höhe  nach  an.  Die  Berechnungen  des  Deplacements  nach  den  Spanten  und  den  Wasserlinien ­
  müssen  übereinstimmen,  die  Areale  der  Spanten-  und  Wasserlinienskala  müssen
demnach  gleich  sein.  Die  Wasserlinienskala  zeigt  keinen  besonderen  Charakter,  dagegen
ähnelt  die  Spantenskala  einer  Parabel  mit  hohl  auslaufenden  Zweigen.  Nach  Colin
Archer  ist  es  mit  Bezug  auf  den  Wasserwiderstand  vorteilhaft,  die  Form  der  Kurve  derart ­
  zu  wählen,  daß  sie  im  Vorschiff  nach  der  Sinuslinie,  im  Hinterschiff  nach  der  Trochoide
verläuft  (Abb.  644).
Um  bei  Hinzufügung  und  Wegnahme  von  Gewichten  den  jedesmaligen  Tiefgang
schnell  ermitteln  zu  können,  konstruiert  man  aus  der  Wasserlinienskala  den  sogenannten
Lastenmaßstab  (Abb.  645);  derselbe  gibt  für  die  Tauchung  des  Schiffes  bis  zu  den
einzelnen  Wasserlinien  das  Deplacement
in  cbm  oder  Tonnen  nach  bestimmten  ^  -
Maßstäben  an.

Sajipfspanl
614.  Spantruskala.  Nach  Colin  Archer.

WO  /SO  ZOO  SSO
615.  Lallenmichstali.

Stabilität.
Unter  Stabilität  eines  Schiffes  versteht  man  das  Bestreben  desselben,  falls  es
durch  äußere  Kräfte  in  eine  geneigte  Lage  gebracht  worden  ist,  sich  unter  dem  Einfluß
seines  Gewichtes  und  des  Auftriebes  in  die  aufrechte  Lage  zurückzubewegen,  sobald  die
Einwirkung  der  äußeren  Kraft  aufgehört  hat.  Das  Drehmoment,  welches  das  Aufrichten
des  Schiffes  bewirkt,  heißt  das  Stabilitätsmoment,  es  gibt
die  Größe  der  statischen  Stabilität  an.  Dasselbe  ist  abhängig
einesteils  von  der  Form  des  eingetauchten  Schiffskörpers,
anderenteils  von  der  durch  die  Verteilung  der  Gewichte  im
Schiff  bedingten  Lage  des  Schwerpunktes.  Man  spricht  daher ­
  von  einer  Formstabilität  und  von  einer  Gewichtsstabilität. ­
  Denkt  man  sich  in  Abb.  646  den  Querschnitt
eines  Schiffes  A  D  B  in  aufrechter  Lage  und  A X D  B,  in
einer  um  den  Winkel  9  geneigten  Lage  dargestellt,  so  wird
sich  der  Schwerpunkt  des  Deplacements  bei  aufrechter  Lage  C
nach  dem  Schwerpunkt  0^  bei  der  Neigung  um  den  Winkel  9
verschieben,  während  der  Systemschwerpunkt  des  Schiffes  G
durch  die  Neigung  keine  Lageänderung  erfährt.  In  der  geneigten ­
  Lage  wirkt  daher  der  Auftrieb  vertikal  durch  den  Schwerpunkt  C 1(  und  diese  Linie
schneidet  die  Mittellinie  des  Schiffes  in  dem  Punkt  M,  welcher  allgemein  Metazentrum
genannt  wird.  Ist  nun  GN  senkrecht  zu  C t  M,  so  ergibt  sich  als  aufrichtendes  Moment?X0M,
wenn  t?  das  Gewicht  des  Schiffskörpers  oder  den  Auftrieb  darstellt.  Da  nun  Gill—GM
sin  9  ist,  so  wird  das  Stabilitätsmoment  —  PX^M  sin  9.  Es  ist  daher  abhängig  von  der
Größe  des  Deplacements  und  dem  Wert  GM,  der  sogenannten  metazentrischen  Höhe.  Nun
ist  GM  =  CM  —  CG,  und  demnach  wird  das  Stabilitätsmoment  =  P  (CM  —  CG)  sin  9.
CM  stellt  nun  den  Wert  der  Formstabilität  und  CG  den  der  Gewichtsstabilität  dar.  Je
nach  dem  Wert  dieser  beiden  Größen  ergeben  sich  nun  die  verschiedenen  Gleichgewichtslagen ­
  des  Schiffes.  Ist  CM  größer  als  CG,  so  ist  stabiles  Gleichgewicht  vorhanden,  und
man  nennt  das  Schiff  steif,  wenn  GM  einen  verhältnismäßig  hohen  Wert  hat  (1  —  3m),
rank,  wenn  es  entsprechend  klein  ist  (0,1—  0,4m).  Ist  CM  kleiner  als  CG,  so  wird
CM  —  CG  negativ.  Das  Gleichgewicht  ist  ein  labiles,  und  das  Schiff  muß  bei  geringster

646.