Einleitung. 77
Durchbildung geführt worden) (vergl. den Abschnitt „Lokomotiven"). Eine besondere
Stellung in dieser langen Erfinderkette nimmt G. Stephenson ein, dem es 1829
durch Befolgung des Ratschlags eines Nichttechnikers (Booth) gelang, diejenige Kesselart
der Lokomotive einzufügen, durch welche diese für gesteigerte Verkehrsansprüche
lebensfähig wurde. Neben Stephenson war T. Hackworth ein Hauptförderer der Lokomotive
damaliger Zeit. Daran schließt sich eine weitere Schar von Ingenieuren aller
Länder, die Verbesserungen und Abänderungen der Lokomotive und ihrer Einzelteile anstreben,
sie den verschiedensten Betriebsverhältnissen anzupassen sich bemühen und namentlich
auch ihre Leistungsfähigkeit unter Wahrung des wirtschaftlichen Gesichtspunktes zu
heben suchen.
Hand in Hand damit ging gleichzeitig auch die Ausbildung der Fahrbahn vor sich.
Auch sie hat von den ersten eisenbelegten Holzbahnen an bis zu den heutigen schweren
Oberbau-Anordnungen eine lange, vielgestaltige Entwickelungsreihe zp verzeichnen. Lokomotivrad
und Gleis stehen in innigster Wechselbeziehung zu einander und gehören nach
einem Ansspruche Stephensons zusammen wie Mann und Frau. Als „Dritter im Bunde"
gesellte sich dann schließlich die Telegraphie hinzu, um als unübertroffene, schnellfüßige
Dienerin die Zeichengabe auszuüben, durch die dem rasch dahinsausenden Dampfroß der
Weg frei gehalten wird.
Doch kehren wir zur Werdezeit der Eisenbahnen zurück.
G. Stephensons Sieg über seine drei Mitbewerber in dem denkwürdigen Wettstreit
— „tlie battle of locomotives“ — auf der Ebene von Rainhill am 6. Oktober 1829
(vergl. S. 200) machten ihn gleichsam zum Vater der Eisenbahnen, um so mehr, als ihm
die schwierige Aufgabe gelang, die Bahnstrecke von Manchester nach Liverpool mit ihrem
tiefen Felseinschnitte (Abb. 206), langen Tunnel und ihrer breiten Moordurchguerung
ohne Vorbilder für diese völlig neuen Bauarbeiten fertigzustellen. Ihm glückte das für
die damalige Zeit gewaltige Werk durch seine Thatkraft und Ausdauer, durch seinen
Glauben an sein Können und an sich selbst, wodurch er auch alle die sonstigen Widerwärtigkeiten
und Schwierigkeiten besiegte, die ihm Vorurteile und Kurzsichtigkeit so vieler seiner
Landsleute vom adligen Großgrundbesitzer bis zum Fuhrknecht herab bereiteten. Alle
diese Leute glaubten sich damals in ihrem Vermögen oder in ihrem Einkommen durch
die Dampfbahn bedroht und geschädigt. Später freilich änderte sich auch dieses Bild, und
Stephenson wurde als Wohlthäter gepriesen.
Am 15. September 1830 fand die Eröffnung vorgenannter Bahn statt, und zum
erstenmal wurden Personenzüge mit einer derzeit beträchtlichen Fahrgeschwindigkeit durch
Dampflokomotiven befördert. G. Stephenson selbst führte die Lokomotive des ersten Zuges
(vergl. Abschnitt „Lokomotiven"). Bewundernd blickte England auf dieses Werk und seinen
Schöpfer; staunend vernahm die Welt die Leistungen des Dampfrosses. Von da an hielt
das letztere — anfangs langsam, später immer schneller und ausgedehnter — seinen
Siegeszug durch alle zivilisierten Länder, um heute, nach 70 Jahren, seinerseits die Errungenschaften
moderner Kultur durch die dunkelsten Länder zu tragen. Gegenwärtig
ist Rußland im Begriff, seine große, die asiatischen Steppen durchquerende transsibirische
Bahn nach Port Arthur und Wladiwostock zu vollenden, wodurch ein ununterbrochener
Schienenweg von der Westküste Europas bis zur Ostküste Asiens geschaffen wird.
Deutsche, Engländer, Franzosen senden vom Stillen Ozean aus die Eisenspur nach dem
Inneren Chinas, um der heimischen Industrie die notwendigen neuen Absatzgebiete zu
verschaffen. In Afrika herrscht nicht minder ein wahres Wettlaufen im Eisenbahnbau.
Von der West- nach der Ostküste planen und bauen die Völker für das Dampfroß den
Weg, der sich bereits vom Norden her tief in den Sudan und vom Fuß des Tafelbergs
bis hoch nach Betschnanaland hinein erstreckt. Die Bahn „vom Kap bis Kairo" wird bald
kein Traum mehr sein.
