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Deutschlands  erste  Lokomotivbahn.

zur  Ausführung.  Etwa  zur  selbigen  Zeit  bemühte  sich  in  Westfalen,  damals  schon  ein
Sitz  blühender  Industrie,  Harkort  lebhaft  um  den  Bau  von  Schienenstraßen.  Es  glückte
ihm,  einige  kurze  Schmalspurbahnen  für  Kohlentransport  ins  Leben  zu  rufen.  Ja,  im
Jahre  1830  bildete  sich  auf  sein  Betreiben  eine  Aktiengesellschaft  —  die  erste  in  Deutschland ­
  —  um  „mittels  einer  Eisenbahn  den  Absatz  der  Ruhrkohlen  nach  dem  Wnpperthale
und  ins  Bergische  zu  vermitteln,  bezw.  die  bergischen  Fabriken  wohlfeil  mit  Kohlen  zu
versehen".  Sie  baute  eine  Schmalspurbahn,  die  erst  20  Jahre  später  in  eine  mit
Dampflokomotiven  betriebene  Hauptbahn  umgewandelt  wurde.  Alle  diese  damaligen
kleinen  Kohlenbahnen  im  Ruhr-  und  im  Saargebiet,  deren  Gesamtlänge  etwa  60  km
betrug,  waren  nur  für  Pferdebetrieb  bestimmt.
Um  1830  trat  auch  der  hervorragendste  deutsche  Vorkämpfer  in  dieser  Frage  auf,
Friedrich  List,  Professor  der  Nationalökonomie  in  Leipzig.  Er  veröffentlichte  im  Jahre  1832
einen  Plan  zu  einem  einheitlichen  deutschen  Eisenbahnnetze,  wonach  alle  größeren  Städte
unseres  Vaterlandes  durch  den  Schienenweg  miteinander  verbunden  werden  sollten.  Doch
Unverstand,  Partikularismus,  Kurzsichtigkeit  und  mangelnder  Unternehmungsgeist  traten
dem  klaren  Blickes  weit  vorausschauenden  Manne  entgegen.  Sein  genialer  Plan  fiel
gänzlich  ins  Wasser,  um  einige  Jahrzehnte  später  stückweise  nach  und  nach  verwirklicht  zu
werden.  List  blieb  unverstanden  und  ohne  Unterstützung.
Deutschlands  erste  Lokomotivbahn.  Einsichtigen  Bürgern  Nürnbergs,  an  deren
Spitze  der  unermüdliche  I.  Scharrer  stand,  gelang  es  um  1834,  eine  Gesellschaft  für
den  Bau  einer  Bahn  zwischen  Nürnberg  und  Fürth  zu  gründen  und  trotz  mancherlei
Schwierigkeiten  die  Bauerlaubnis  zu  erhalten.  Bezeichnend  für  den  Geist  damaliger
Zeit  ist  das  Gutachten,  welches  das  bayrische  Ober-Medizinal-Kollegium  in  dieser
Sache  abgab.  Es  äußerte  sich  dahin:  „Die  schnelle  Bewegung  muß  bei  den  Reisenden  unfehlbar ­
  eine  Gehirnkrankheit,  eine  besondere  Art  des  Delirium  furiosum,  erzeugen.  Wollen
aber  dennoch  Reisende  dieser  gräßlichen  Gefahr  trotzen,  so  muß  der  Staat  wenigstens  die
Zuschauer  schützen,  denn  sonst  verfallen  diese  beim  Anblicke  des  schnell  dahinfahrenden
Dampfwagens  genau  derselben  Gehirukrankheit.  Es  ist  daher  notwendig,  die  Bahnstrecke ­
  auf  beiden  Seiten  mit  einem  hohen,  dichten  Bretterzäune  einzufassen."  Glücklicherweise ­
  ließen  sich  Landesfürst  und  Regierung  durch  dieses  seltsame  Gutachten  nicht  beeinflussen, ­
  und  ersterer  erteilte  der  Gesellschaft  die  Bauerlaubnis.  Doch  wie  den  Bahnban
ausführen?  Man  schrieb  an  R.  Stephenson,  den  Leiter  der  von  seinem  Vater  in
Newcastle-on-Tyne  gegründeten  Lokomotivfabrik  (vergl.  Abschnitt  „Lokomotiven"),  um
Überlassung  eines  erfahrenen  Ingenieurs.  Ein  solcher  verlangte  aber  außer  den  Reisekosten ­
  12  000  Mark  Gehalt,  etwas  für  die  damaligen  bayrischen  Verhältnisse  ganz  Unerhörtes. ­
  Zudem  forderte  er  noch  4000  Mark  Gehalt  für  einen  deutschen  Begleiter,  der
ihm  als  Dolmetsch  dienen  sollte.  Dazu  fehlten  aber  die  Mittel.  Da  lernte  Scharrer,
einer  der  Direktoren  der  Nürnberg-Fürther  Eisenbahn-Gesellschaft*),  in  München  den
Regierungs-Ingenieur  Denis  kennen,  der  kurz  zuvor  in  Amerika  und  England  den
Eisenbahnbau  eingehend  besichtigt  hatte.  Dieser  arbeitete  Anfang  1835  in  drei  Monaten
das  Bahnprojekt  aus,  und  der  Bahnbau  konnte  so  gefördert  werden,  daß  noch  am  7.  Dezember
jenes  Jahres  die  Eröffnung  der  Bahn  erfolgte  (Abb.  52).  Deutschland  erhielt  damit  seine
erste  Lokomotiv-  Eisenbahn.
Die  Lokomotive  „Adler"  getauft  stammte  samt  ihrem  Tender  aus  England.  Sie
war  aus  der  Fabrik  von  Stephenson  &  Co.  zum  Preise  von  13930  Gulden  =  rund  23700  Mark
(einschließlich  des  Transportes  von  Rotterdam  nach  Nürnberg)  bezogen.  Sie  wog  nur  6000  kg
und  leistete  gegen  12  bis  15  Pferdestärken.  Heutigestags  erhält  man  für  diesen  Preis
eine  mindestens  zwölsmal  so  starke  Lokomotive.  Auch  der  Führer  des  „Adlers"  war  aus
England.  Er  erhielt  1500  Gulden  Gehalt  und  war  somit  der  bestbezahlte  Beamte,  denn  der
erste  Direktor  empfing  nur  1200  Gulden.  Besonders  bemerkenswert  ist  noch,  daß  die  Schienen
auf  einem  deutschen  Walzwerke  hergestellt  waren.  Der  im  ersten  Betriebsjahre  auf  der  Lokomotive ­
  verfeuerte,  aus  Saarbrücken  bezogene  Koks  kostete  6  Mark  der  Zentner.  Später  wurden
böhmische  Steinkohlen  verbrannt,  die  sich  etwa  halb  so  teuer  stellten.  Die  gesamten  Baukosten ­
  der  6,2  km  langen,  fast  wagerechten  und  bis  ans  zwei  Endbögen  genau  geradlinigen

*)  Vergl.  Joh.  Scharrer,  „Deutschlands  erste  Eisenbahn  mit  Dampfkraft".  Nürnberg.  1836.