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Deutschlands erste Lokomotivbahn.
zur Ausführung. Etwa zur selbigen Zeit bemühte sich in Westfalen, damals schon ein
Sitz blühender Industrie, Harkort lebhaft um den Bau von Schienenstraßen. Es glückte
ihm, einige kurze Schmalspurbahnen für Kohlentransport ins Leben zu rufen. Ja, im
Jahre 1830 bildete sich auf sein Betreiben eine Aktiengesellschaft — die erste in Deutsch
land — um „mittels einer Eisenbahn den Absatz der Ruhrkohlen nach dem Wnpperthale
und ins Bergische zu vermitteln, bezw. die bergischen Fabriken wohlfeil mit Kohlen zu
versehen". Sie baute eine Schmalspurbahn, die erst 20 Jahre später in eine mit
Dampflokomotiven betriebene Hauptbahn umgewandelt wurde. Alle diese damaligen
kleinen Kohlenbahnen im Ruhr- und im Saargebiet, deren Gesamtlänge etwa 60 km
betrug, waren nur für Pferdebetrieb bestimmt.
Um 1830 trat auch der hervorragendste deutsche Vorkämpfer in dieser Frage auf,
Friedrich List, Professor der Nationalökonomie in Leipzig. Er veröffentlichte im Jahre 1832
einen Plan zu einem einheitlichen deutschen Eisenbahnnetze, wonach alle größeren Städte
unseres Vaterlandes durch den Schienenweg miteinander verbunden werden sollten. Doch
Unverstand, Partikularismus, Kurzsichtigkeit und mangelnder Unternehmungsgeist traten
dem klaren Blickes weit vorausschauenden Manne entgegen. Sein genialer Plan fiel
gänzlich ins Wasser, um einige Jahrzehnte später stückweise nach und nach verwirklicht zu
werden. List blieb unverstanden und ohne Unterstützung.
Deutschlands erste Lokomotivbahn. Einsichtigen Bürgern Nürnbergs, an deren
Spitze der unermüdliche I. Scharrer stand, gelang es um 1834, eine Gesellschaft für
den Bau einer Bahn zwischen Nürnberg und Fürth zu gründen und trotz mancherlei
Schwierigkeiten die Bauerlaubnis zu erhalten. Bezeichnend für den Geist damaliger
Zeit ist das Gutachten, welches das bayrische Ober-Medizinal-Kollegium in dieser
Sache abgab. Es äußerte sich dahin: „Die schnelle Bewegung muß bei den Reisenden un
fehlbar eine Gehirnkrankheit, eine besondere Art des Delirium furiosum, erzeugen. Wollen
aber dennoch Reisende dieser gräßlichen Gefahr trotzen, so muß der Staat wenigstens die
Zuschauer schützen, denn sonst verfallen diese beim Anblicke des schnell dahinfahrenden
Dampfwagens genau derselben Gehirukrankheit. Es ist daher notwendig, die Bahn
strecke auf beiden Seiten mit einem hohen, dichten Bretterzäune einzufassen." Glücklicher
weise ließen sich Landesfürst und Regierung durch dieses seltsame Gutachten nicht be
einflussen, und ersterer erteilte der Gesellschaft die Bauerlaubnis. Doch wie den Bahnban
ausführen? Man schrieb an R. Stephenson, den Leiter der von seinem Vater in
Newcastle-on-Tyne gegründeten Lokomotivfabrik (vergl. Abschnitt „Lokomotiven"), um
Überlassung eines erfahrenen Ingenieurs. Ein solcher verlangte aber außer den Reise
kosten 12 000 Mark Gehalt, etwas für die damaligen bayrischen Verhältnisse ganz Un
erhörtes. Zudem forderte er noch 4000 Mark Gehalt für einen deutschen Begleiter, der
ihm als Dolmetsch dienen sollte. Dazu fehlten aber die Mittel. Da lernte Scharrer,
einer der Direktoren der Nürnberg-Fürther Eisenbahn-Gesellschaft*), in München den
Regierungs-Ingenieur Denis kennen, der kurz zuvor in Amerika und England den
Eisenbahnbau eingehend besichtigt hatte. Dieser arbeitete Anfang 1835 in drei Monaten
das Bahnprojekt aus, und der Bahnbau konnte so gefördert werden, daß noch am 7. Dezember
jenes Jahres die Eröffnung der Bahn erfolgte (Abb. 52). Deutschland erhielt damit seine
erste Lokomotiv- Eisenbahn.
Die Lokomotive „Adler" getauft stammte samt ihrem Tender aus England. Sie
war aus der Fabrik von Stephenson & Co. zum Preise von 13930 Gulden = rund 23700 Mark
(einschließlich des Transportes von Rotterdam nach Nürnberg) bezogen. Sie wog nur 6000 kg
und leistete gegen 12 bis 15 Pferdestärken. Heutigestags erhält man für diesen Preis
eine mindestens zwölsmal so starke Lokomotive. Auch der Führer des „Adlers" war aus
England. Er erhielt 1500 Gulden Gehalt und war somit der bestbezahlte Beamte, denn der
erste Direktor empfing nur 1200 Gulden. Besonders bemerkenswert ist noch, daß die Schienen
auf einem deutschen Walzwerke hergestellt waren. Der im ersten Betriebsjahre auf der Loko
motive verfeuerte, aus Saarbrücken bezogene Koks kostete 6 Mark der Zentner. Später wurden
böhmische Steinkohlen verbrannt, die sich etwa halb so teuer stellten. Die gesamten Bau
kosten der 6,2 km langen, fast wagerechten und bis ans zwei Endbögen genau geradlinigen
*) Vergl. Joh. Scharrer, „Deutschlands erste Eisenbahn mit Dampfkraft". Nürnberg. 1836.
