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Die großen Hauptlinien des Weltverkehrs zu Lande- 
politische oder strategische oder andere Gründe rechtfertigen — aber es ist eine großartige 
Marotte, und um sie zu verwirklichen, wenden die Amerikaner geradezu ungeheure Sum 
men auf. 
Von der Hndsonbai und von der Mündung des Hudson-Flusses (New Uork) soll die 
künftige panamerikanische Bahn die Vereinigten Staaten und Mexiko in südlicher Richtung, 
durchziehen, dann den gesamten mittelamerikanischen Isthmus in der Achse durchschneiden 
und weiterhin, unter Entsendung eines Seitenzweigs nach Venezuela, durch Kolumbien, 
Ekuador, Peru, Bolivien und Argentinien verlaufen, um schließlich an der La-Plata- 
Mündnng zu enden. Brasilien und Chile würden durch Zweigbahnen angeschlossen werden. 
Etwa 2 / 3 der panamerikanischen Bahn sind bereits vorhanden, freilich zum überwiegenden 
Teil ans lokalen Bedürfnissen der betreffenden Länder entstanden. Von New Dork reicht 
die panamerikanische Bahn bis nach Tapachnla an der Grenze von Mexiko und Guatemala; 
im Süden fehlt nur noch ein kurzes Stück zur Fertigstellung einer fortlaufenden Bahn 
linie von Buenos Aires bis Cuzco. In der Mitte hingegen, zwischen Mexiko und Peru, 
ist außer einigen Bruchstücken, die von der künftigen Bahn benutzt werden könnten, noch 
so gut wie nichts vorhanden. 
Tie gesamte Bahn von New Uork bis Buenos Aires würde 16469 km lang sein. 
Im Norden ist eine 6050, im Süden eine rund 3000 km lange Strecke bereits fertig; 
mit den übrigen kurzen, benutzbaren Stücken des mittleren Teils stellt sich der gesamte 
vorhandene Schienenstrang der panamerikanischen Bahn auf rund 11000 km, also 
etwa ans 2 / 3 der gesamten Linie. Könnten somit die Aussichten auf das Zustandekommen 
der ganze Strecke anfangs günstig erscheinen, so muß doch der stärkste Zweifel ausgespro 
chen werden, ob das allzu phantastische Unternehmen dereinst als ein lebensfähiges Gebilde 
zustande kommen wird. Von Mexiko mag dereinst eine Fortsetzung bis Panama geschaffen 
werden, obwohl auch eine solche Bahn vollkommen überflüssig sein würde, da die mittel 
amerikanischen Republiken weder Menschen noch Güter in nennenswerter Menge mitein 
ander auszutauschen haben: aber von Panama bis-Euzco müßte die Bahn überwiegend 
durch fast unkultiviertes, menschenarmes, wirtschaftlich totes Land und überdies nahezu un 
ausgesetzt durch schwierigstes Anden-Hochgebirge verlaufen, so daß schwer zu sagen ist, ob die 
ungeheuren Kosten des Baus oder seine totale Nutzlosigkeit größer sein würden. Dazu kommt, 
daß die heute noch fehlenden Teile der panamerikanischen Bahn durch häufige Erdbeben 
voraussichtlich recht oft betroffen werden würden, so daß die sicher in Massen erforderlichen 
Tunnels immer wieder einstürzen dürften. Weiterhin würde die gesamte Bahn keine ein 
heitliche Spurweite aufweisen, sondern in den südamerikanischen Gebirgsländern, wo die 
meisten vorhandenen Bahnen nur nach den lokalen Bedürfnissen hergestellt wurden, wechselt 
die Spur sehr oft und ohne jede Regel. Ein Umbau in eine Einheitsspnr aber würde, 
wenigstens in der viele tausend Kilometer langen Gebirgsstrecke, einem vollkommenen Neu 
bau gleichen. 
Kurz und gut, von welcher Seite man auch das Unternehmen der panamerikanischen 
Bahn betrachtet, es ist absolut nicht zu erkennen, wie man daraus ein lebensfähiges 
Gebilde will Herstellen können, und auch die gewaltigsten Summen, die das panamerika 
nische Bahnkomitee in Washington auf die Förderung des nur als politische Temonstration 
und Unterstreichung des Monroe-Gedankens zu bewertenden Planes verwendet, werden nicht 
darüber hinwegtäuschen können, daß es sich um ein totgeborenes Kind handelt. Aber der 
Plan ist nun einmal vorhanden und wird in den Vereinigten Staaten (die andren ameri 
kanischen Länder stehen der Idee sehr kühl, in Mittelamerika fast feindlich gegenüber) niit 
großer Liebe und nationalem Stolz gehegt und gefördert. So mußte er denn auch an 
dieser Stelle erwähnt werden, obwohl man ihn gar nicht skeptisch genug bewerten kann. 
Afrika entbehrt bisher der Überlandbahnen noch vollständig, obwohl in diesem Erd 
teil dasjenige Überlandbahnprojekt zu finden ist, das nächst dem Plane der Bagdadbahn 
am meisten die Gemüter beschäftigt, nämlich die Kap—Kairo-Bahn. Auf den ersten 
Blick mutet dieses gigantenhafte Projekt, das einen fortlaufenden britischen Schienenweg 
vom Kap der Guten Hoffnung bis zur Nilmündung herstellen will, ebenso phantastisch an,