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Die  großen  Hauptlinien  des  Weltverkehrs  zu  Lande-

politische  oder  strategische  oder  andere  Gründe  rechtfertigen  —  aber  es  ist  eine  großartige
Marotte,  und  um  sie  zu  verwirklichen,  wenden  die  Amerikaner  geradezu  ungeheure  Summen ­
  auf.
Von  der  Hndsonbai  und  von  der  Mündung  des  Hudson-Flusses  (New  Uork)  soll  die
künftige  panamerikanische  Bahn  die  Vereinigten  Staaten  und  Mexiko  in  südlicher  Richtung,
durchziehen,  dann  den  gesamten  mittelamerikanischen  Isthmus  in  der  Achse  durchschneiden
und  weiterhin,  unter  Entsendung  eines  Seitenzweigs  nach  Venezuela,  durch  Kolumbien,
Ekuador,  Peru,  Bolivien  und  Argentinien  verlaufen,  um  schließlich  an  der  La-Plata-Mündnng
  zu  enden.  Brasilien  und  Chile  würden  durch  Zweigbahnen  angeschlossen  werden.
Etwa  2 / 3  der  panamerikanischen  Bahn  sind  bereits  vorhanden,  freilich  zum  überwiegenden
Teil  ans  lokalen  Bedürfnissen  der  betreffenden  Länder  entstanden.  Von  New  Dork  reicht
die  panamerikanische  Bahn  bis  nach  Tapachnla  an  der  Grenze  von  Mexiko  und  Guatemala;
im  Süden  fehlt  nur  noch  ein  kurzes  Stück  zur  Fertigstellung  einer  fortlaufenden  Bahnlinie ­
  von  Buenos  Aires  bis  Cuzco.  In  der  Mitte  hingegen,  zwischen  Mexiko  und  Peru,
ist  außer  einigen  Bruchstücken,  die  von  der  künftigen  Bahn  benutzt  werden  könnten,  noch
so  gut  wie  nichts  vorhanden.
Tie  gesamte  Bahn  von  New  Uork  bis  Buenos  Aires  würde  16469  km  lang  sein.
Im  Norden  ist  eine  6050,  im  Süden  eine  rund  3000  km  lange  Strecke  bereits  fertig;
mit  den  übrigen  kurzen,  benutzbaren  Stücken  des  mittleren  Teils  stellt  sich  der  gesamte
vorhandene  Schienenstrang  der  panamerikanischen  Bahn  auf  rund  11000  km,  also
etwa  ans  2 / 3  der  gesamten  Linie.  Könnten  somit  die  Aussichten  auf  das  Zustandekommen
der  ganze  Strecke  anfangs  günstig  erscheinen,  so  muß  doch  der  stärkste  Zweifel  ausgesprochen ­
  werden,  ob  das  allzu  phantastische  Unternehmen  dereinst  als  ein  lebensfähiges  Gebilde
zustande  kommen  wird.  Von  Mexiko  mag  dereinst  eine  Fortsetzung  bis  Panama  geschaffen
werden,  obwohl  auch  eine  solche  Bahn  vollkommen  überflüssig  sein  würde,  da  die  mittelamerikanischen ­
  Republiken  weder  Menschen  noch  Güter  in  nennenswerter  Menge  miteinander ­
  auszutauschen  haben:  aber  von  Panama  bis-Euzco  müßte  die  Bahn  überwiegend
durch  fast  unkultiviertes,  menschenarmes,  wirtschaftlich  totes  Land  und  überdies  nahezu  unausgesetzt ­
  durch  schwierigstes  Anden-Hochgebirge  verlaufen,  so  daß  schwer  zu  sagen  ist,  ob  die
ungeheuren  Kosten  des  Baus  oder  seine  totale  Nutzlosigkeit  größer  sein  würden.  Dazu  kommt,
daß  die  heute  noch  fehlenden  Teile  der  panamerikanischen  Bahn  durch  häufige  Erdbeben
voraussichtlich  recht  oft  betroffen  werden  würden,  so  daß  die  sicher  in  Massen  erforderlichen
Tunnels  immer  wieder  einstürzen  dürften.  Weiterhin  würde  die  gesamte  Bahn  keine  einheitliche ­
  Spurweite  aufweisen,  sondern  in  den  südamerikanischen  Gebirgsländern,  wo  die
meisten  vorhandenen  Bahnen  nur  nach  den  lokalen  Bedürfnissen  hergestellt  wurden,  wechselt
die  Spur  sehr  oft  und  ohne  jede  Regel.  Ein  Umbau  in  eine  Einheitsspnr  aber  würde,
wenigstens  in  der  viele  tausend  Kilometer  langen  Gebirgsstrecke,  einem  vollkommenen  Neubau ­
  gleichen.
Kurz  und  gut,  von  welcher  Seite  man  auch  das  Unternehmen  der  panamerikanischen
Bahn  betrachtet,  es  ist  absolut  nicht  zu  erkennen,  wie  man  daraus  ein  lebensfähiges
Gebilde  will  Herstellen  können,  und  auch  die  gewaltigsten  Summen,  die  das  panamerikanische ­
  Bahnkomitee  in  Washington  auf  die  Förderung  des  nur  als  politische  Temonstration
und  Unterstreichung  des  Monroe-Gedankens  zu  bewertenden  Planes  verwendet,  werden  nicht
darüber  hinwegtäuschen  können,  daß  es  sich  um  ein  totgeborenes  Kind  handelt.  Aber  der
Plan  ist  nun  einmal  vorhanden  und  wird  in  den  Vereinigten  Staaten  (die  andren  amerikanischen ­
  Länder  stehen  der  Idee  sehr  kühl,  in  Mittelamerika  fast  feindlich  gegenüber)  niit
großer  Liebe  und  nationalem  Stolz  gehegt  und  gefördert.  So  mußte  er  denn  auch  an
dieser  Stelle  erwähnt  werden,  obwohl  man  ihn  gar  nicht  skeptisch  genug  bewerten  kann.
Afrika  entbehrt  bisher  der  Überlandbahnen  noch  vollständig,  obwohl  in  diesem  Erdteil ­
  dasjenige  Überlandbahnprojekt  zu  finden  ist,  das  nächst  dem  Plane  der  Bagdadbahn
am  meisten  die  Gemüter  beschäftigt,  nämlich  die  Kap—Kairo-Bahn.  Auf  den  ersten
Blick  mutet  dieses  gigantenhafte  Projekt,  das  einen  fortlaufenden  britischen  Schienenweg
vom  Kap  der  Guten  Hoffnung  bis  zur  Nilmündung  herstellen  will,  ebenso  phantastisch  an,