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Die  panamerikanische  Bahn.  Afrika.  Kap—Kairo-Bahn.

wie  der  eben  skizzierte  Plan  der  panamerikanischen  Bahn.  Aber  es  hat  dennoch  in  erheblich ­
  höherem  Maße  Hand  und  Fuß,  und  wenn  auch  die  Kap—Kairo-Bahn  nie  eine  Durch  -
gangsbahn  sein  wird  nnd  kann,  so  entsprechen  doch  ihre  einzelnen  Teile  den  wirtschaftlichen ­
  Bedürfnissen  der  durchzogenen  Landesteile  in  hervorragendem  Maße  nnd  stellen
außerdem  eine  geniale  verkehrspolitische  Maßnahme  dar,  welche  die  britischen  Interessen
in  Afrika  in  trefflichster  Weise  zu  fördern  geeignet  ist.  Der  dem  Hirn  des  Cecil  Rhodes
entsprungene  Gedanke  der  Kap—Kairo-Bahn  ist  daher  ungleich  bedeutsamer  nnd  ernster
zu  nehmen  als  das  verwandte  amerikanische  Projekt.
Ähnlich  wie  bei  der  panamerikanischen  Bahn,  sind  die  ersten  Glieder  der  Kap—Kairo-Bahn
  natürlich  nur  aus  lokalen  Bedürfnissen  heraus  und  nicht  im  Hinblick  auf  den  erst
in  den  neunziger  Jahren  aufgetauchten  Rhodesschen  Plan  geschaffen  worden.  In  Ägypten
gab  es  schon  1856  eine  Eisenbahnlinie  (Alexandria—Tanta—Benha),  die  heute  als  Teilstrecke ­
  der  Kap—Kairo-Bahn  in  Anspruch  genommen  wird,  und  auch  in  der  Kapkolonie ­
  waren  Hunderte  von  Kilometern  der  heutigen  Kap—Kairo-Bahn  bereits  vorhanden,
ehe  die  politischen  Ereignisse  der  neunziger  Jahre  und  das  Aufblühen  der  britischen  Herrschaft ­
  im  inneren  Afrika,  vor  allem  die  Schaffung  von  „Rhodesia",  im  Hirn  des  „ungekrönten ­
  Königs  von  Südafrika^  die  gewaltige  Idee  reifen  ließen,  die  britische  Vorherrschaft ­
  im  schwarzen  Erdteil  mittels  eines  ununterbrochenen  Schienenstranges  zu  sichern
und  unangreifbar  zu  machen.
Ganz  im  ursprünglichen  Sinne  wird  nun  freilich  die  Kap—Kairo-Bahn,  mindestens
einstweilen,  nicht  zustande  kommen.  Auf  den  fortlaufenden  Schienenweg  hat  man  bis  auf
weiteres  Verzicht  geleistet,  da  er  doch  nicht  allenthalben  durch  britisches  Land  führen,
sondern  am  Tanganjika  deutsches  oder  belgisches  Territorium  kreuzen  müßte.  Man  will
sich  zunächst  damit  begnügen,  die  Verbindung  Kap—Kairo  unter  Hereinziehung  der  schiffbaren ­
  Wasferstrecken  ins  Leben  zu  rufen.  Die  gesamte  Strecke  wird  daun,  von  Norden
nach  Süden  betrachtet,  folgendes  Aussehen  Habens

Strecke

Entfernung ­

in  engl.
Meilen

Bahnlinie
oder  Wasserweg

Fertig  seit

Alexandria—Schellal

590

Bahn

1897

Schellal—Wadi  Haifa

220

Wasserweg  (MI)

—

Wadi  Haifa—Berber

380

Bahn

1898

Berber—Chartum

180

„

1899

Chartum—Faschoda

450

Wasserweg  (Nil)

—

Jaschoda—Redjaf

550

tt  tt

im  Bau

Redjaf—Dufilo

100

Bahn

Dufilö—Albert-See  (Südende)

200

Wasserweg
(Nil  nnd  Albert-See)

Albcrt-Sce—Kiwu-See  (Nordende)

220

Bahn

geplant

Kiwu-See
Kiwu-See—ltsambara  (Nordende  des  Tangan-60



Wasserweg

jika-Sees)

90

Bahn

geplant

Tanganjika-See
Kitnta  (Südende  des  Tanqanjika-Sees)—Broken

400

Wasserweg

Hill

450

Bahn

im  Bau

Broken  Hill—Kalomo

281

1906

Kalomo—Viktoriafälle

93

1905

Biktoriasälle—Buluwano

275

1904

Buluwayo—Mafeking

490

1897

Mafeking—Vrybnrg

96

1894

Bryburg—Kimberley

126

1890

Kimberley—Kapstadt

648

1885

Besondere  Erwähnung  verdient  ein  Seitenzweig  der  Kap—Kairo-Bahn,  den  die  Engländer ­
  von  Broken  Hill  in  Rhodesia  nordwärts  in  die  wegen  ihrer  ungeheuren  Mineralschätze ­
  berühmte  Landschaft  Katanga  im  belgischen  Kongostaat  gebaut  haben.  Dieser