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Die großen Hauptlinien des Weltverkehrs zn Lande. 
im Binnenland gelegener Ort an der indischen Grenze als Endpunkt bestimmt wird, England 
und Indien hingegen werden keinen Bahnban genehmigen, der nicht in Kurratschi 
an der Küste endet und dessen letzte paar hundert Kilometer nicht gehorsam an der Küste, 
im Herrschaftsbereich der britischen Kanonen, verlaufen. Dieser unüberbrückbare Gegen 
satz in der Auffassung der beiden Großmächte ist bei den Vorverhandlungen sorgfältig ver 
schleiert worden. An ihm wird aber unweigerlich das schöne Projekt der transpersischen 
Bahn nach Indien scheitern müssen. 
Ta auch die transafghanische Bahn noch auf unabsehbare Zeit aus demselben poli 
tischen Grunde ausgeschlossen ist, so würde der Gedanke, eine Überlandbahn nach Indien zu 
schaffen, ein Gedanke, dessen Verwirklichung für das Verkehrsleben von ganz Europa von 
einschneidendster Bedeutung sein würde, völlig hoffnungslos sein, wenn sich nicht die Mög 
lichkeit ergeben würde, daß dereinst die Bagdadbahn nach ihrer Fertigstellung der Verwirk 
lichung des großartigen Planes dienen könnte, ohne daß politische Bedenken irgendwelcher 
Art sich dem entgegenstellen. Um diese Behauptung zn begründen, bedarf es zunächst einer 
Betrachtung des Bagdadbahnplanes selbst, eines Bahnunternehmens, das mehr als 
jedes andere außereuropäische in den letzten Jahren immer wieder die öffentliche Auf 
merksamkeit des deutschen Volkes in nachhaltigster Weise beschäftigt hat. 
Nachdem verschiedene englische Projekte vorausgegangen waren, entweder von der 
syrischen Küste des Mittelmcers oder gar von der Nilmünduug her eine Überlandbahn 
zum Persischen Golf ins Dasein zu rufen, kam durch die persönlichen Bemühungen des 
verstorbenen genialen Georg v. Siemens am 23. Dezember 1899 ein Vertrag mit der 
türkischen Regierung zustande, wonach deutsche Unternehmer bzw. die vorwiegend von deut 
schem Kapital finanzierte „Anatolische Eisenbahngcscllschaft", unterstützt durch türkische Zins- 
garantien, den vorhandenen Torso der kleinasiatischen Bahnen fortführen und bis an die 
Euphratmündung verlängern sollten. Man durfte nun hoffen, daß in wenigen Jahren das 
alte, großartige Problem einer Eisenbahnerschließung des Zweistromlandes Tatsache sein 
werde, und so ist denn auch oben, auf S. 45, die baldige Fertigstellung der Bahn nach 
Bagdad als sicher angegeben worden. Tatsächlich ist die Bagdadbahn aber auch heute noch 
nicht über die ersten Anfänge hinausgediehen, und es wird noch manches Jahr ins Land 
gehen, bevor der Schienenweg die alte Kalifenstadt dem modernen Weltverkehr erschlossen 
haben wird. 
Das so viel diskutierte und mit so hohen Erwartungen begrüßte Unternehmen der 
Bagdadbahn hat unerwartet geringfügige Fortschritte gemacht; auch hier hinderten näm 
lich politische Erwägungen ein gedeihliches Vorwärtsschreiten des großartigen Gedankens 
lange Jahre hindurch mit solchem Erfolg, daß bis 1908 von der gesamten, 2220 hin 
langen Bagdadbahn nur 200 Irin neu fertiggestellt wurden, vom alten Endpunkt der Ana- 
tolischen Bahn Koma bis nach Bulgurlu, am Fuße des zilizischen Taurus. Es bedurfte 
langwieriger Verhandlungen und eines ungewöhnlichen Geschicks, um auch hier dem Weiter 
bau alle Hindernisse ans dem Wege zu räumen. Endlich wurde durch Vertrag voin 2. Juni 
1908 der Weiterbau über Bulgurlu zunächst bis zum Torfe El Helif im nördlichen Meso 
potamien sichergestellt. 
Im Frühjahr 1909 begann denn auch der Weiterbau über Bulgurlu hinaus. Er 
gedieh freilich nur sehr langsam vorwärts, denn die Strecke über den zilizischen Taurus 
hinweg und der steile Abstieg in die Ebene von Adana boten große technische Schwierig 
keiten dar. Zwei Jahre später, am 1. Juli 1911, wurde der Betrieb erst bis Ulukischla 
im Taurus, 37 hm jenseits von Bulgurlu, aufgenommen, und am 27. April 1912 folgte 
ein weiteres, 140 hm langes Teilstück in der zilizischen Ebene Torak—Adana—Deirmen 
Odjak. Es steht jetzt endgültig fest, daß die Bahn als deutsches Unternehmen mindestens 
bis Bagdad und dann weiter unter britischer Kontrolle zum Persischen Golf gebaut werden 
wird. Ter Winter 1910/11, der erst die Potsdamer Zusammenkunft zwischen Kaiser 
Wilhelm II. und dem Zaren und mit ihr die Aufgabe des russischen Widerstands gegen 
die deutsche Bagdadbahn brachte und der dann am 21. März 1911 den Vertrag über 
den Weiterbau der Bahn bis Bagdad in Konstantinopcl unterzeichnen sah, hat das lang