959  h

Die  großen  Hauptlinien  des  Weltverkehrs  zn  Lande.

im  Binnenland  gelegener  Ort  an  der  indischen  Grenze  als  Endpunkt  bestimmt  wird,  England
und  Indien  hingegen  werden  keinen  Bahnban  genehmigen,  der  nicht  in  Kurratschi
an  der  Küste  endet  und  dessen  letzte  paar  hundert  Kilometer  nicht  gehorsam  an  der  Küste,
im  Herrschaftsbereich  der  britischen  Kanonen,  verlaufen.  Dieser  unüberbrückbare  Gegensatz ­
  in  der  Auffassung  der  beiden  Großmächte  ist  bei  den  Vorverhandlungen  sorgfältig  verschleiert ­
  worden.  An  ihm  wird  aber  unweigerlich  das  schöne  Projekt  der  transpersischen
Bahn  nach  Indien  scheitern  müssen.
Ta  auch  die  transafghanische  Bahn  noch  auf  unabsehbare  Zeit  aus  demselben  politischen ­
  Grunde  ausgeschlossen  ist,  so  würde  der  Gedanke,  eine  Überlandbahn  nach  Indien  zu
schaffen,  ein  Gedanke,  dessen  Verwirklichung  für  das  Verkehrsleben  von  ganz  Europa  von
einschneidendster  Bedeutung  sein  würde,  völlig  hoffnungslos  sein,  wenn  sich  nicht  die  Möglichkeit ­
  ergeben  würde,  daß  dereinst  die  Bagdadbahn  nach  ihrer  Fertigstellung  der  Verwirklichung ­
  des  großartigen  Planes  dienen  könnte,  ohne  daß  politische  Bedenken  irgendwelcher
Art  sich  dem  entgegenstellen.  Um  diese  Behauptung  zn  begründen,  bedarf  es  zunächst  einer
Betrachtung  des  Bagdadbahnplanes  selbst,  eines  Bahnunternehmens,  das  mehr  als
jedes  andere  außereuropäische  in  den  letzten  Jahren  immer  wieder  die  öffentliche  Aufmerksamkeit ­
  des  deutschen  Volkes  in  nachhaltigster  Weise  beschäftigt  hat.
Nachdem  verschiedene  englische  Projekte  vorausgegangen  waren,  entweder  von  der
syrischen  Küste  des  Mittelmcers  oder  gar  von  der  Nilmünduug  her  eine  Überlandbahn
zum  Persischen  Golf  ins  Dasein  zu  rufen,  kam  durch  die  persönlichen  Bemühungen  des
verstorbenen  genialen  Georg  v.  Siemens  am  23.  Dezember  1899  ein  Vertrag  mit  der
türkischen  Regierung  zustande,  wonach  deutsche  Unternehmer  bzw.  die  vorwiegend  von  deutschem ­
  Kapital  finanzierte  „Anatolische  Eisenbahngcscllschaft",  unterstützt  durch  türkische  Zinsgarantien,
  den  vorhandenen  Torso  der  kleinasiatischen  Bahnen  fortführen  und  bis  an  die
Euphratmündung  verlängern  sollten.  Man  durfte  nun  hoffen,  daß  in  wenigen  Jahren  das
alte,  großartige  Problem  einer  Eisenbahnerschließung  des  Zweistromlandes  Tatsache  sein
werde,  und  so  ist  denn  auch  oben,  auf  S.  45,  die  baldige  Fertigstellung  der  Bahn  nach
Bagdad  als  sicher  angegeben  worden.  Tatsächlich  ist  die  Bagdadbahn  aber  auch  heute  noch
nicht  über  die  ersten  Anfänge  hinausgediehen,  und  es  wird  noch  manches  Jahr  ins  Land
gehen,  bevor  der  Schienenweg  die  alte  Kalifenstadt  dem  modernen  Weltverkehr  erschlossen
haben  wird.
Das  so  viel  diskutierte  und  mit  so  hohen  Erwartungen  begrüßte  Unternehmen  der
Bagdadbahn  hat  unerwartet  geringfügige  Fortschritte  gemacht;  auch  hier  hinderten  nämlich ­
  politische  Erwägungen  ein  gedeihliches  Vorwärtsschreiten  des  großartigen  Gedankens
lange  Jahre  hindurch  mit  solchem  Erfolg,  daß  bis  1908  von  der  gesamten,  2220  hin
langen  Bagdadbahn  nur  200  Irin  neu  fertiggestellt  wurden,  vom  alten  Endpunkt  der  Anatolischen
  Bahn  Koma  bis  nach  Bulgurlu,  am  Fuße  des  zilizischen  Taurus.  Es  bedurfte
langwieriger  Verhandlungen  und  eines  ungewöhnlichen  Geschicks,  um  auch  hier  dem  Weiterbau ­
  alle  Hindernisse  ans  dem  Wege  zu  räumen.  Endlich  wurde  durch  Vertrag  voin  2.  Juni
1908  der  Weiterbau  über  Bulgurlu  zunächst  bis  zum  Torfe  El  Helif  im  nördlichen  Mesopotamien ­
  sichergestellt.
Im  Frühjahr  1909  begann  denn  auch  der  Weiterbau  über  Bulgurlu  hinaus.  Er
gedieh  freilich  nur  sehr  langsam  vorwärts,  denn  die  Strecke  über  den  zilizischen  Taurus
hinweg  und  der  steile  Abstieg  in  die  Ebene  von  Adana  boten  große  technische  Schwierigkeiten ­
  dar.  Zwei  Jahre  später,  am  1.  Juli  1911,  wurde  der  Betrieb  erst  bis  Ulukischla
im  Taurus,  37  hm  jenseits  von  Bulgurlu,  aufgenommen,  und  am  27.  April  1912  folgte
ein  weiteres,  140  hm  langes  Teilstück  in  der  zilizischen  Ebene  Torak—Adana—Deirmen
Odjak.  Es  steht  jetzt  endgültig  fest,  daß  die  Bahn  als  deutsches  Unternehmen  mindestens
bis  Bagdad  und  dann  weiter  unter  britischer  Kontrolle  zum  Persischen  Golf  gebaut  werden
wird.  Ter  Winter  1910/11,  der  erst  die  Potsdamer  Zusammenkunft  zwischen  Kaiser
Wilhelm  II.  und  dem  Zaren  und  mit  ihr  die  Aufgabe  des  russischen  Widerstands  gegen
die  deutsche  Bagdadbahn  brachte  und  der  dann  am  21.  März  1911  den  Vertrag  über
den  Weiterbau  der  Bahn  bis  Bagdad  in  Konstantinopcl  unterzeichnen  sah,  hat  das  lang ­