Eisenbahnen: Stadtbahnen.
das Kilometer etwas über 2 Millionen Mark ergibt, also fast dasselbe wie bei der
Unterpflasterbahn in Budapest.
Die im Anschluß an die Hochbahn entworfene Unterpflasterbahn nach dem Schloß
platz sowie nach dem Spittelmarkt lehnt sich ganz an das Bndapester Vorbild an,
nur ist ihr Tunnelquerschnitt geräumiger bemessen und zwar ist seine Breite auf 6,25 in,
seine lichte Höhe auf 3,3 in festgesetzt. Die Ausführung selbst wird sich in Berlin
schwieriger gestalten, da hier die Boden- und Grnndwasserverhültnisse weit ungünstiger
sind. Die Tnnnelsohle liegt fast durchweg im Grnndwasser. Die Tunnelwände nebst
Sohlengewölbe müssen deshalb durch Asphaltfilz wasserdicht gemacht werden (vgl. Abb. 370).
Durch ihren Bau wird der Reichshauptstadt nicht nur eine hochbedeutsame Verkehrs
erleichterung geschaffen, sondern auch eine technische Sehenswürdigkeit ersten Ranges.
Hänge- oder Schwebebahnen.
Die schon oben kurz berührten Schwebebahnen stammen mit ihrem ersten Entwurf
aus dem Jahre 1821. Ihr Erfinder, der Engländer Robinson Palmer erbaute 5 Jahre
später eine Modellbahn mit tierischer Zugkraft in dem Museumsgarteu zu Elberfeld. Sie
bewährte sich, und nach ihrer Anordnung sollte eine Kohlenbahn zwischen Barmen und
Elberfeld angelegt werden. Die Sache zerschlug sich aber und geriet ziemlich in Ver
gessenheit, um erst 1870 in wesentlich verbesserter Form durch Fell (S. 140) in England
neu zu erstehen. Er führte in jenen Jahren in Lancashire eine 160 na lange Schwebe
bahn auf Eiuzelstützen aus, die er „Hängebahn" nannte.
Die Wagen griffen sattelförmig über die beiden mit l 1 /^ engt. = 475 mm Spur
verlegten Fahrschienen und stützten sich mittels Rollen unten gegen die Längsträger. Der
Betrieb erfolgte durch eine feststehende Dampfmaschine und endloses Seil, an das die
Wagen gekuppelt wurden. Die Geschwindigkeit betrug bis 24 Kilometer in der Stunde.
Eine ähnliche Bahn baute Fell zwei Jahre später in dem bekannten Militärlager von
Aldershot.
Seitdem sind zahlreiche Entwürfe zu ähnlichen Bahnen aufgetaucht, teils auch
verwirklicht. Haddan baute im Jahre 1875 nach einer abgeänderten Anordnung eine
längere Bahn in Syrien. Ein Jahr später war von Le Roy-Stone auf der Weltausstellung
in Philadelphia eine Probebahn mit einer Fahr- und zwei Stützschienen ausgestellt, wobei
die Zugkraft durch eine eigenartig angeordnete Lokomotive ausgeübt wurde. Die Fahrzeuge
griffen auch hier sattelförmig über das dreieckförmig gestaltete Fahrbahngerüst.
Eine ganz ähnliche Anordnung finden wir darauf um das Jahr 1880 bei Lartigue,
durch den die sogenannte Einschienenbahn allgemein bekannt geworden ist. Abb. 382 zeigt
seine Bauweise in einfachen Linien. Die dreieckigen Bockgerüste für die Schienen sind
hier auf eisernen Querschwellen befestigt. Die 3 Schienen bilden zugleich den Längs
verband für die Böcke, deren Entfernung voneinander 1 na beträgt. Bahnen dieser Art
sind mehrfach ausgeführt in Spanien, Tunis, Algier (105 km), Irland u. s. w. Die 1888
eröffnete irische Anlage ist 15 km laug uud durch die gute Durchbildung ihrer Betriebs
mittel bemerkenswert. Die größte Steigung betrügt 20 0 / 00 (--- 1:50), der kleinste
Krümmungshalbmesser 20 m. Im Betriebe stehen drei Verbnndlokomotiven, von je
4500 kg Leer- und 6500 kg Dienstgewicht,sieben Personenwagen und eine Anzahl Vieh-
und Güterwagen. Abb. 383 zeigt die Vorderansicht der Lokomotive. Auf jeder Seite
des Schienengerüstes liegt ein Dampfkessel, während die beiden Dampfcyliuder (D D) ober
halb der Fahrschiene sich befinden und ihre Arbeit an drei miteinander gekuppelte und mit
doppelten Spurkränzen versehene Treibräder (L) abgeben. Die Fahrgeschwindigkeit beträgt
21km in der Stunde.
Die Sicherheit gegen Entgleisung ist groß. Wegen ihrer hohen Schienenlage über
Erdfläche (= 1 m) eignet sich eine solche Bahn für Gegenden, welche der Sandverwehung
ausgesetzt sind. Nachteilig ist aber das Hindernis, das jedem anderen Verkehr durch die
fortlaufende Gerüstanlage erwächst. In dieser Form kann die Lartiguesche Bauart nicht
für städtische Hochbahnen Verwendung finden, wohl aber, wenn statt der Gleisböcke Gitter
träger auf hohen Eisenpseilern gewählt werden, wie es für Paris in größerer Ausdehnung
