228 Eisenbahnen: Die Zahnradlokomotive. 
fehlte und im Zusammenhang damit auch ein Wasserbehälter. Die Kesselspeisnng konnte 
daher immer nur nach beendigter Fahrt und Ablassen des Dampfes erfolgen. Diese groben 
Mängel zwangen denn auch bald zu der neuen Bauart, die von Marsh und dem Ingenieur 
Aiken erdacht, 1868 zur Ausführung gebracht und in Dienst gestellt wurde. Diese zweite 
Bergbahnlokomotive, auch mit stehendem Kessel ausgerüstet, erhielt zur Sicherung der 
Thalfahrt die von Marsh erfundene Luftgegendruckbremse, die wir seitdem bei allen 
Dampflokomotiven für Zahnbahnen wiederfinden. In die Abdampfleitung (rechts in 
Abb. 231) ist ein Rohrstutzen mit Verschlußvorrichtung eingeschaltet. Bei der Thalfahrt, 
auf der allein die Schwerkraft den Zug abwärts treibt, wird dieser Verschluß vom Führer 
nach der Außenluft hin geöffnet, und die Steuerung auf Bergfahrt gelegt. Die Dampf- 
kolben saugen jetzt Luft an und pressen sie zusammen, wodurch ihnen ein Bewegungswider 
stand erwächst. Diese Preßluft kann der Führer langsamer oder schneller ins Freie treten 
231. Lokomotive drr Uigibohn, 1871. 
Erbaut von der Schweizer Lokomotiv- und Maschiiiensabrik Winterthur. 
lassen und somit die Fahrgeschwindigkeit des Zuges sicher und gut regeln. Die bei dem 
Zusammendrücken der Luft vor sich gehende starke Wärmebildung wird durch Einspritzen 
von Wasser in die Cylinder beseitigt, indem dieses verdampft und ins Freie entweicht. 
Die Lokomotive vom Jahre 1868 wog 6500 kg und vermochte eine gleich schwere 
Last mit etwa 3 km/Std. bergauf zu schieben, bergab dagegen mit doppelter Geschwindigkeit 
zu fahren. Im Jahre 1871 änderte Marsh die Lokomotive dahin ab, daß er nach 
Abb. 230 zwei Blindachsen anordnete, welche je die Arbeit zweier Cylinder aufnehmen 
und durch ein Zahnrad auf je ein Treibzahnrad übertragen. Der stehende Kessel ist 
so zum Radgestell gelagert, daß er auf der Neigung 100 °/ 00 (1:10) senkrecht gerichtet 
ist. Auf wagerechtem Gleise steht er somit schief — eine bekannte Erscheinung fast aller 
seitdem erbauten Zahnradlokomotiven, die ihnen in dieser Stellung ein wenig gefälliges An 
sehen verleiht, die aber durchaus notwendig ist, damit auch auf der steilsten Steigung die 
Decke der Feuerbüchse und die oberen Siederöhren nicht vom Wasser entblößt werden.