Die Art seiner Kontrolle über die Eisenbahngesellschaften
 war verschieden. Zuweilen behielt er einen
Prozentsatz der Aktien für sich, zuweilen übte er sie
durch stellvertretendes Stimmrecht aus (das heißt die
Aktionäre wurden veranlaßt, ihr Stimmrecht an ein
Komitee von Treuhändern — Voting Trust — zu übertragen),
 oder er war einfach Mitglied des Direktoriums,
 oder aber — die allereinfachste Methode —
er übte seinen persönlichen Einfluß auf die Männer
aus, die die tatsächliche Macht in Händen hatten. Für
diese Art Oberherrschaft gibt es sozusagen einen Anfang,
 aber kein Ende, keine festen Grenzen. Man kann
hierbei seine Phantasie schweifen lassen und sich eine
ungeheure, kräftige, unsichtbare Hand vorstellen, die
in dem blinden Wirrwarr des Wirtschaftslebens alles
in eine neue Richtung lenkt, auf die Möglichkeit von
Gewinnen hin. Diese neue Richtung wurde allerdings
zunächst von sehr wenigen begriffen. Das Wirtschaftsleben
 des Landes baute sich auf dem Wettbewerb auf,
aber es kam eben einmal eine Zeit, wo dieser Wettbewerb
 sich bei den großen, in Maschinen, Eisenbahnanlagen
 und rollendem Material investierten Kapitalmengen
 als unpraktisch erwies. So rettete der Gedanke
 des Zusammenschlusses die amerikanische Industrie.
 Von diesem Gesichtspunkt aus war er eine
öffentliche Wohltat; daß er aber in allen seinen Auswirkungen
 und deren Verzweigungen und in jeder Hinsicht
 eine Wohltat für die Öffentlichkeit war, läßt sich
natürlich nicht behaupten. Jedenfalls aber ist der Zu-Quincy

 besaß, wurde vom Obersten Gerichtshof 1904 aufgelöst,
— Morgan war 1902 auch sehr einflußreich in anderen großen
Systemen wie in dem von Vanderbilt, der Pennsylvania, der
Atlantic Coast Line und Seaboard Air Line. Eigentlich gab es
kein wichtigeres Eisenbahnsystem in den Vereinigten Staaten,
an dem er nicht mehr oder weniger interessiert war.

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